간선형전기동차 TEC(Trunkline Electric Car)

간선형전기동차 TEC(Trunkline Electric Car)
이번에 다뤄볼 차량은 2009년 6월 1일부터 영업운전을 시작한 일명 누리로열차에 운용되고 있는 TEC 전기동차 입니다.
이전부터 한번쯤 포스팅 해봐야지 하고 있었는데,차량 사진이 부족한 탓에 보류해놓았다가 이제야 작성하게 되었습니다.

먼저 차량의 도입배경부터 찬찬히 훑어보자면 조금 오래전으로 거슬러 올라가 지금으로부터 30여년 전.. 옆나라 일본으로부터 최초의 지하철전동차가 직수입 됩니다.
당시 서울시(현 서울메트로)와 철도청(현 코레일) 에서 6량 기본편성 전동차를 각각 10,21편성씩 구입하여 총 186량의 전동차가 일본으로부터 도입되었습니다.

이후 동차 제작전문인 대우중공업에서 일본의 히타치와 기술제휴를 하여 1978년 전기동차 국산화를 이룩하게 됩니다.
(말이 국산화이지 지금처럼 90%이상의 국산화율을 달성한것은 아니고 당시 기술수준으로는 국내에서 조립만 하는정도 였습니다.)
그래도 이후부터 국내 전동차 시장에서 외국회사가 직접 개입을 한 경우는 없었고 (1984년 현대정공산 2호선 저항 전동차 OEM 제작을 뺀다면) 80년부터는 대우중공업에 이어 현대정공이 전기동차 제작에 뛰어들었고 이후에는 한진까지 전동차 시장에 발을 들여놓아 우리나라 전동차 시장은 3사 경쟁구도를 갖추게 되었습니다.
그리고 이 회사들이 합병을 하여 지금은 현대로템이라는 사명으로 상당히 높은수준의 국산화율을 자랑하며 내수용 전동차 이외에도 해외로도 수출하고 있을정도의 독자적인 기술력도 어느정도 확보가 된 상황입니다.

이번에 이야기할 차량도 위에 언급한 차량과 같은 일본산 전기동차라는 점에 의의를 둘 수 있겠습니다. 74년 이래로 근 35년만의 일본산 전기동차..사실 우리나라에도 1980년에 지금의 TEC 차량과 성격이 비슷한 차량이 있었는데, 바로 EEC(Electric Express Car) 이었습니다.많은분들이 이차량이 일본의 485계를 약간 뜯어고친 형태로 일본에서 수입한 차량이라고 해서 초기저항 전동차 다음의 일본제 전동차 라는 말씀을 하시는데,이차량은 엄연히 국산 차량 이었습니다. 비록 우리나라가 가진 전기동차 제조기술이나 설계도면으로는 이러한 좌석형 전기동차를 제작하는것에 무리가 있어 부득이하게 일본의 485계를 약간 본뜬것 까지는 이해할 수 있지만, 485계와는 전장품 체계도 완전히 달랐습니다. 차량 스펙을 주욱 훑어보고 주요 전장품 목록을 보아도 90%이상의 주요 전장품이 당시 저항전동차와 완전하게 일치하며 구체 설계는 비록 485계의 형태를 베껴왔을지는 몰라도 우리나라가 일본으로부터 기술이전을 받은 것을 토대로 통근형전기동차가 아닌 간선형전기동차를 제작한것 이었습니다.

물론 기기들의 설비를 본다면 일본 기술진들에게 기기배치나 차량 설계에있어 어느정도 도움을 받은것이 사실이지만 이것을 놓고 일본에서 수입된 차량이라고 하기에는 무리가 있습니다. 이 차량은 저항전동차의 주 저항기 (인버터차로 치면 주 변환장치),대차장치,주변압기 등을 그대로 유용했기 때문에 당시 저항제어 전동차와 구동음이나 기술장치는 거의 동일했습니다.다만 팬터그래프에 싱글암을 적용 한것이나 독특한 냉방장치 형태등 통근형 전동차에서는 찾아볼 수 없는 부분들이 몇몇 있긴 했었죠

이 EEC 전기동차는 앞서 언급했듯 우리가 가지고있는 저항전동차 제작기술을 토대로 제작되었기 때문에 뜯어보고 보면 겉 껍데기는 여객열차의 형태를 하고 있었지만,속알맹이는 수도권 통근전동차와 똑같은 차량이었습니다. 그랫기 때문에 차량의 분류를 정확하게 짓기가 참 애매한 차량이었는데,영업 운행시에는 무궁화호 등급으로 여객열차의 형태를 띈채로 운행되었지만,차량 소속은 서울전동차사무소로 편입되어 있었습니다.

그래서 통근형 전동차와 함께 유치되었고 중검수도 저항전동차와 함께 용산정비창에서 시행받았습니다. 사실 당시 철도청에서는 동차형 차량을 매우 기피하는 성향을 보였습니다. 어찌보면 이 EEC라는 차량도 거의 시제차 격으로 도입된 차량에 불과했습니다.. 대우에서 힘들게 여객용 전기동차를 개발해 놓았건만 발주된 물량은 단 2편성에 지나지 않았기 때문이었죠.. 만약 EEC가 대량으로 발주되었다면 전기동차만을 위한 전용 차량기지나 별도의 운용을 위한 설비가 갖춰졌을지도 모르겠지만,단 2편성의 열차를 위해 별도의 검수체계를 짓는것은 누가 보아도 참 어리석은 짓이라고 하겠지요..그리고 EEC는 1980년부터 무려 20년 가까이 무궁화 등급으로 차량유치는 구로차량사업소에서 운행은 청량리승무나 서울승무에서 도맡아 운행하는 방식으로 영업운행에 투입되었습니다. 그러다 90년대 후반에는 차량의 노후로 인하여 통일호 등급으로 격하되기 이르르더니 이윽고 2001년 4년여의 차령을 남긴채 조기폐차 되어버리고 말았습니다.그리고 지금은 10량편성 EEC 전기동차의 TC1량만이 남아 철도박물관에서 전시중에 있습니다.

[철도박물관에 전시중인 EEC 전기동차]
2001년까지 운행해오던 여객용 전기동차가 우리나라에서 완전히 자취를 감춘지 7년만에 EEC와 같은 성격을 지닌 열차가 또다시 한국철도에 발을 들여놓게 되었으니 그 이름하야 TEC(Trunkline Electric Car;간선형 전기동차)였습니다. 그리고 제작회사는 35년전 1974년에 우리나라에 통근형 전기동차를 수출했던 히타치중공업에서 맡게되었고 국내 철도차량 시장의 95%이상을 석권하고 있는 로템을 누르고 히타치에서 예정 도입물량 4량 기본편성 8편성분 32량을 발주하게 되었습니다.

차량은 히타치 중공업의 자체 특허의 A-TRAIN 이라는 특유의 구체 설계 방식으로 제작되었는데, 알루미늄 합금재를 이용한 철도차량 구체 설계기술로써 차량의 차체를 모듈화 설계로 여러가지 플랫폼을 미리 구성해 놓은다음 운영주체가 원하는 방식대로 조합하여 설계하는 방식의 철도차량 제작 기술 입니다. 이미 일본에서는 99년부터 많은 수의 특급열차들이 A-TRAIN 설계기준에 기초하여 제작되었으며 우리나라에 도입될 TEC 역시 A-TRIAN 제작공법에 의해 제작되었습니다.

차량의 기초 뼈대는 히타치에서 미리 제작해둔 여러가지 베이스 플랫폼에 기초하기 때문에 우리나라 TEC는 일본의 681/683계와 비슷한 외형을 가진채 도입되었죠. 일본철도에 빠삭하신 지인분께 여쭈어보니 TEC와 683계는 전장품 체계가 거의 동일하다고 합니다. 차량 설계 및 알루미늄 차체 제조는 일본 히타치 철공소에서 제작한다음 부품을 우리나라로 가져와 우리나라의 SLS중공업에서 알루미늄 구체를 접합하고 차량을 최종적으로 조립하는 형태로 제작되었으며 2008년 말에 갑종회송되어 호남선 신선 구간 (일로역을 기점으로 하여)에서 고속성능 테스트 및 갖가지 차량 성능 테스트를 마친뒤 서울의 병점차량사업소로 회송하여 경부선 구간에서 본격적인 시운전에 투입,6개월가까이의 시험주행과 각종 성능테스트를 끝마치고 2009년 6월 1일 드디어 “누리로”라는 새로운 열차명을 안고 서울-신창 구간에서 영업운행을 시작하게 되었습니다.

여기서 주목해야 할점은 차량의 소속은 광역본부로 되어있지만,차량 운용은 여객본부가 안고 있다는 점입니다.
차량의 유치,정비는 통근전동차들의 유치/경정비를 담당하는 병점차량사업소로 되어있지만, 열차를 운용할때는 용산승무,서울승무,천안승무사무소에서 각각 맡고 있지요 (열차 승무 비율은 용산이 75% 서울이 20% 천안이 5% 가량) 결국 1980년에 EEC를 운용하면서 행해졌던것을 다시 되뇌이고 있는것입니다. 운전과 승무 사업 체계가 상이하다는 것이죠.

외국의 철도에서 사례를 찾아보자면 이러한 좌석형 전기동차는 그냥 일반열차로 구분되어야할 차량인데,아직까지도 국내 여객열차의 70% 가까이는 기관차+객차 형식의 단두동력식형태가 자리잡아있고 여객열차 형태로 자리매김 하고있는 다른 동차들도 모두 디젤동차 입니다. 그 외 전기동차라는 전기동차는 모조리 통근형 광역전철 전동차이지요.
TEC가 도입될당시 차량을 여객본부로 편입할것인가 광역본부로 편입할것인가에 대해 말이 많았다고 합니다. 만약 후자에 속했다면 누리로열차는 그저 광역전철의 급행전동차 정도로만 운행되었을 수도 있었겠지요. 그러다가. 차량이 도입되고 한창 시운전에 돌입할 즈음에 차량 운용은 여객본부로 차량 정비및 유치는 광역본부가 각각 끌어가게 되었다고 합니다.

그럴수밖에 없는게 일단 좌석형 여객열차의 형태를 띄고 있기 때문에 여객본부에서 운용하는것이 더 알맞지만, 여객열차를 관리하는 차량사업소 중에 누리로열차의 경검수 시설및 유치에 적합한 곳이 아직까지는 단 한 개소도 없습니다.

차량의 속성이 전기동차 이기때문에 전기동차형 차량에 알맞는 정비체계나 유치 및 청소가 가능한 시설을 별도로 확충해야 하는데, 아직까지는 준비된곳이 없기 때문에 어쩔수없이 차량을 병점차량사업소로 배속시켜 그곳에서 경검수와 일상정비를 담당하게 한것이었습니다.

일전에도 제가 블로그를 통해 몇번 언급한적이 있었지만 앞으로 우리나라에 누리로같은 전기동차가 많이 도입될 예정에 있으며 우리나라 철도는 머지않아 동차의 천국이 될것입니다. 2025년까지 전체 철도차량중 동차형 차량의 구성비율을 80%이상으로 끌어올리기 위한 시초가 된것이 바로 이번에 도입된 TEC (누리로)열차였습니다.

다시말해 누리로 열차의 도입이 앞으로 우리나라 철도차량의 구성체계 전반을 송두리째 흔들어 놓을 정도로 엄청난 도입계획의 시작에 불과하다는 것이죠. 수십년간 우리나라 철도는 기관차에 객차를 연결하여 운행하는 단두동력식 형태의 여객열차가 대부분을 차지하고 있었습니다. 1980년대 까지만해도 이런형태의 여객열차가 90%이상을 차지하고 있었고 1987년 PP동차(전후동력형 새마을동차)가 도입된 다음에야 동차의 비중이 그나마 높아졌지만 그래도 아직까지도 단두동력식 여객열차가 대세인 상황입니다.

이러한 단두동력식 여객열차 운용형태는 현시점에서 어떤 방면으로 보아도 비효율적이며 불편한점이 많습니다. 이러한 열차형태가 대부분을 차지하는것을 선진국적이라고 하기에는 적잖이 무리가 있지요. 일반적으로 여객열차를 한번 운행하려 해도 차량편성이 결코 고정화 될수 없기 때문에 열차를 한번 운행하기 위한 준비작업으로 차량사업소에서 밤낮으로 열차편성을 재조성하는데 들어가는 노력과 시간이 장난이 아닙니다.2000년도 초 당시 철도청에서 이러한 여객열차의 단점을 극복하기 위해 여객열차 편성을 고정화 시켜 불필요한 차량의 재조성을 최소화 하기위하여 새마을호,무궁화호 객차 (동차형포함)을 대상으로 대대적인 ‘편성획일화’ 작업을 실시 했었습니다. 하지만 이러한 시도는 우리나라 철도에서 절대로 실행 불가능한 것 이었습니다. 오히려 그렇게 차량조성을 고정화 시키는데에 따른 불편함이 더 클 수 밖에 없었습니다.

[편성 획일화 사업의 일환으로 새마을동차의 부수차량 대차에 편성번호가 쓰여있는 모습]
일명 편성획일화 사업의 일환으로 일부 PP동차 대차와 무궁화 객차의 대차에서 이러한 표기를 살펴 볼 수 있습니다.

일단 기관차+객차형태의 여객열차를 한번 운행하려면 가장먼저 차량기지에서 수시로 입환작업을 통해 편성을 조성합니다. 그리고 열차 편성을 위해 기관차를 기관차사무소에서 별도로 출고시켜 편성선에 준비된 객차와 연결을 하고 기관차와 객차를 연결한 상태에서 검차계원들이 탑승하여 제동시험,출입문테스트 등 각종 시험을 한뒤 출고시킵니다. 그리고 열차는 종착역까지 운행한다음 복편열차로 운행하기 위해 기관차를 분리하여 기관차 방향을 한바퀴 돌려 반대편으로 연결시키거나 차량사업소에 입고시킨뒤 다른 동력차를 출고시켜 연결해서 올라오게 되고 또 기지까지 회송한다음 객차들을 유치선까지 밀어넣고 기관차는 분리해서 기관차 사무소로 입고하지요. 모든 기관차+객차 형식 편성의 여객열차가 이러한것을 매일같이 반복하며 기관차와 객차편성을 연결하는데 걸리는 준비시간만 해도 상당합니다.

그리고 객차편성또한 주기적으로 변경되기 때문에 입환기로 객차를 이리옮기고 저리옮기는 작업을 종횡무진 반복해야만 하죠.. 실제로 국내 최대규모 여객열차 차량사업소인 수색에서 입환하시는 분들의 말씀을 들어보면 정말 한시도 쉴틈이 없다고 합니다.

한번 열차를 운행하기 위해 이러한 많은 노력과 시간이 들어가는 기관차+객차형 여객열차 편성과는 달리 동차형 여객열차는 준비전 차량사업소에서 차량을 별도로 편성할 필요가 거의 없습니다. 우리나라의 대표적인 동차로 자리매김 하고있는 새마을동차 (PP-DHC)를 예로 들어보아도 이들은 별도의 전용차고에서 (수색차량사업소의 경우 새마을동차만 별도로 유치하는 유치고인 신세척선에서 새마을동차와 일부 새마을 객차들만 별도로 관리함) 유치 및 청소를 마치고 출고할때는 주기적으로 편성된 차량을 출고시켜 운행한뒤 종착역에서는 편성 양단에 동력제어차가 있으므로 반대편 운전실을 살린후 끌고 올라오면 끝입니다. 그리고는 차량사업소에 편성째로 그대로 유치시켜 놓으면 끝이죠 물론 새마을동차도 주기적으로 편성이 바뀌는건 어쩔수 없지만(동차형 차량이라 차량 전체를 동시에 검수한다면 문제가 없지만 수색,용산,대구,부산등 새마을동차의 유치/경검수를 관리하는 시설중 차량을 편성째로 경정비 할 수있는 시설을 갖춘곳은 단 한곳도 없어서 전체 편성중 한량만을 경검수 하기 위해서는 편성을 분리해서 그 차량만 끄집어내고 다른 차량을 섞어야 하기 때문에 동일한 편성조성을 계속 유지하는것이 거의 불가능합니다. 우리나라에서 운용되었던 NDC나 지금 운행중인 CDC,RDC 등도 모두 같은 이유로 주기적인 편성 재조성이 불가피 합니다.) 이렇듯 한번 운행하려고 해도 동차형 여객열차가 훨씬 유리합니다.

그리고 기술적으로 보아도 동차형 차량이 기관차형 여객열차 편성에 비해 가독성이 뛰어나고 (대체적으로 동력분산식을 채택하므로 가속성능이 우수) 별도의 발전차등을 연결할 필요가 없으며(디젤동차의 경우 APU로,전기동차의 경우 SIV나 전동발전기 등의 보조전원장치로 차량 자체 동력을 이용해 서비스전원을 공급) 일반적으로 편성이 거의 고정화되어 있습니다. 편성이 고정화 되어 있다는점 하나만으로도 운행효율성을 드높일 수 있다는 장점이있죠 우리나라에서 가장 보편화된 ‘동차’인 전동차를 예로 들어보면 일반적으로 VVVF 전동차들은 한번 도입되면 경검수,중검수를 받게 되더라도 편성째로 검수를 하기 때문에 조성이 바뀌는 경우가 거의 없습니다. 다만 코레일 저항차의 경우 10량,6량,4량형의 다양한 편성으로 도입되었다가 향후 모두 10량으로 재편성 하는 과정에서 중간차량의 내용 년수가 각각 다르기 때문에 별도검수가 필요하여 조성이 주기적으로 바뀌게되지만.(광역차량과는 달리 새마을동차의 경우 경검수를 할때 편성째로 검수를 시행할 수있는 시설이 없어 편성단위 검수가 불가능 하기 때문에 각각의 부수차량을 떼어내어 검수하지만,위에 언급한 일반적인 통근형 전기동차의 경우 차량사업소에서 편성째로 경검수를 시행할 수 있는 시설이 대부분 마련되어 있음)

이러한 여러가지 동차형 여객열차의 장점에 유가상승 문제로 디젤유값이 폭등하고 현재 국내 동력차의 절반이상을 차지하고 있는 디젤기관차의 매연에 의한 환경오염 문제 등을 고려하여 코레일에서 이른바 “ECO RAIL 2015” 프로젝트라 하여 장기적으로 여객열차의 90%이상을 동차화 하는 계획을 세우게 되었습니다.일단 확정된 사안만해도 경춘선 복선전철화 구간에 투입될 180kph 급 2층형 전기동차와 새마을동차의 내구연한 만료에 따른 대체 투입분으로 대량 도입될 XEC (180kph 급 간선형 전기동차)의 도입이 이미 기정사실화 되어있고 지금 7000~7500호대에 해당하는 특대형디젤전기기관차의 차령이 점차적으로 다해가고 있어 점차적으로 폐차되고 있는 상황에서 우선적으로 디젤기관차를 대체하기 위해 도입한 여객용 신형전기기관차 8200호대의 도입도 2008년 83량 양산을 끝으로 추가 생산이 중단되었으며 더이상 8200호대형 신형전기기관차는 투입할 계획이 없다고 합니다. 물론 앞으로도 신형전기기관차는 대거 투입될 예정에 있지만 모두가 화물사업용으로 설계된 8300호대형 기관차 이기 때문에 사실상 여객열차를 견인하기 위한 전기기관차는 당분간은 들어올 계획이 없습니다. 전기차량이기 때문에 디젤기관차보다 효율도 높고 성능도 우수하지만 결국 이와같은 급급한 대체는 단두동력식 여객열차 운용체계를 반복하는 것이기에..

그리고 앞으로는 디젤기관차+객차형 여객열차 편성을 대체하기 위한 EMU 차량이 한국철도의 주력차량으로 자리잡을 계획에 있으며 현재 도입이 확정된것만 하더라도 2012년까지 경춘선 투입용 180kph 급 2층형 EMU와 내구연한이 만료되어가는 새마을동차들을 대체하기위한 180kph 급 XEC “비츠로” 열차 50여편성등 400여량에 가까운 어마어마한 량수가 도입될 계획에 있습니다. 비록 비츠로 열차는 아직 경부선에서 180kph 로 운행하기에는 아직 신호설비나 선로의 추가적인 개량이 필요하기 때문에 우선은 2012년 도입은 유보된 상태이지만 조금 시기를 늦춰서라도 들어올 예정에 있고.. 지금 운용중인 무궁화 객차들역시 2015년 이후면 대다수차량이 25년이라는 내구연한이 만료되기 때문에 이들을 위한 무궁화객차 대체형 EMU들역시 대거 도입될 예정에 있습니다. 2008년 TEC를 시작으로 하여 2012년,2015..2020..2025년까지 단계적으로 EMU차량의 도입을 계속하여 2025년까지 EMU차량은 총 1600량에 육박하는 어마어마한 량수를 보유하게 될것이고 지금은 1000량이 조금 넘는 많은 무궁화객차들도 2025년이되면 지금의 15%정도 수준인 180여량으로 대폭 감축될 예정에 있습니다.

그리고 이미 주요 간선노선은 이와같은 EMU 차량을 운행하기 위한 기초를 닦고 있습니다. 국내 최대의 여객수요를 자랑하는 경부선이 전구간 전철화가 완료되었고 호남선도 현재 전구간 전철화가 완료된 상황이며 전라선이 2010년 전철화 완료를 눈앞에 두고있고 2018년까지 장항선 2020년까지 중앙선 전구간 복선전철화 예정등 여객열차 투입율이 높은구간은 대부분 전철화 공사가 현재 진행중인 상황이기 때문에 장기적으로 EMU열차를 운행하기 위한 준비작업은 이미 어느정도 진행되고 있는 상황입니다. 그와함께 열차의 표정속도 향상을 위한 노력도 진행중에 있지요. 새마을급 (쾌속)은 기본 180~200kph를 목표로 무궁화급은 150kph를 목표로 운행할 예정이기 때문에 200kph 라는 속도를 뒷받침 해줄수 있는 선로와 신호설비 개량역시 진행중에 있습니다.

앞에서 계속 EMU라는 용어를 사용했는데,EMU란 Electric Multiple Unit 의 약자로 전기동력형 다중편성 차량 이라는 의미입니다.
따지고 보자면 지금 서울 구석구석을 종횡무진 누비고 있는 통근형 전동차도 EMU형 차량 입니다. 다만 우리나라에서는 여객용 전기동차와 광역/지하철 전기동차를 구분하기 위해 전자를 EMU라고 지칭하고 후자를 EC(Electirc Car) 이라고 정해 놓았을 뿐 포괄적인 의미로 보면 모두가 EMU 입니다.

잡설이 좀 길었습니다만.. 이렇게 한국철도의 철도차량 구성체계를 확 뒤집어놓을 EMU 열차들의 시발점이 된것이 바로 TEC 차량 이 된것입니다.
이제 본격적으로 차량의 기술적인 부분에 대해 살펴보도록 하겠습니다.

먼저 이차량은 지금까지의 국내에서 운용되던 전기동차와는 많이 다릅니다.
일단 성격자체가 좌석형 급행전동차 라는점에서 통근형전동차와는 다른것이 당연하겠지만,그보다는 전장품 체계나 구성방식에 있어 우리나라 전동차에 일반적으로 쓰여왔던것과는 상이하다는 것이죠. 차량을 이루는 주요한 전장품은 모두 히타치에서 제작한 부품을 사용하고 있으며 기술사양역시 히타치의 설계도면을 따르고 있습니다.

가장먼저 열차의 구성차량이 좀 상이한데,말로 나열하기 복잡하므로 간단하게 그림을 통해 이해하고 넘어가겠습니다.

간단하게 열차의 편성과 각각의 부수차량에 탑재되는 장비를 나열해 봤습니다.
우리나라에서 운용되고 있는 전동차라면 일반적으로 선두차를 무동력제어차로 설정하여 선두차에 보조전원장치를 설치하고 동력차에 팬터그래프와 주변압기를 장비하는데 비해 TEC 차량에서는 선두차에 주요한 장비를 탑재하고 중간차량을 무동력차로 하여 집전장치를 탑재했습니다.
잘 보면 선두차에만 동력이 탑재되어 있기 때문에 얼핏보면 동력집중식 차량이 연상되지만 결코 동력집중식이라고 할 수없습니다.

비록 MC에 제어장치와 전동기가 모두 들어가있고 차내 전원을 공급하는 보조전원장치까지 탑재되어 있어 단독주행이 가능할것처럼 보이지만,전기동차의 밥줄인 전기를 공급하는 팬터그래프가 T차량에 설치되어 있기 때문에 단독주행은 불가능합니다.
그렇기 때문에 엄연히 동력분산식 차량이라 하는게 맞습니다.

열차의 차량번호에 대해서도 짚고 넘어갈것이 있는데,이에 대해서도 차량번호를 매기는 방법에 대해 그림을 그려봤습니다.

여담이지만,TEC 도입이 예정되기 이전에는 10만자리 차량번호는 KTX와 화차 일부에만 적용될 예정이었습니다.
2004년 고속철도 개통당시 여섯자리 차량번호에서 맨앞의 차량형식을 구분짓는 번호도 1:경부고속철도 2:호남고속철도 3:전라고속철도 등으로 차후 도입될 KTX의 투입선구별 차량번호를 구별짓기 위함이었는데,TEC차량이 도입됨과 함께 기존에 운행하던 전동차나 일반 여객열차의 차량번호도 더이상 네자리로는 모든 차량을 구분짓기 힘들어지게 되어 여섯자리로 열차번호를 편성하게 된것이죠

[4량편성으로 운행중인 누리로열차]
동글동글한 인상을 주는 TEC차량의 전체적인 외형입니다.

[8량편성으로 운행중인 누리로열차]
열차는 수요에 맞추어 4량편성을 기본으로 하여 필요시 중련운전을 통해 8량으로 운행합니다.
다음은 각각의 구성차량의 정측면 사진입니다.

[TEC의 동력제어차 MC]
가장먼저 MC차량의 외형입니다.
차량번호 표기 밑으로 직사각형 형태의 길다란 장비들이 2개가 탑재되어 있는데, 왼쪽이 보조전원장치(SIV) 이고 오른쪽이 주변환장치(컨버터/인버터) 입니다. 각각의 전장품에 대해서는 조금있다가 세부적으로 다루도록 하고

[집전기가 설치된 무동력차 T]
다음은 T 차량의 외형입니다. 팬터그래프가 장비되어 있으며 주변압기가 설치되어 팬터그래프와 연결된 1차 권선에서 수전받은 25kv의 특고압을 수전받아 주변압기와 연결된 2차 권선으로 주변환장치에 출력하고 3차 권선에서 보조전원장치에 필요한 전원에 알맞게 변압하여 통전하고 4차 권선에서는 주변압기의 송풍기 전원등으로 출력하는 역할을 합니다.

[무동력차 T1]
이번에는 T1 차량의 외형입니다.
T1 차량에는 별다른 장비는 탑재되어 있지 않고 축전지와 연장급전접촉기(ESK)정도만이 깔려있습니다.

[TEC 차량의 전두부]
전체적으로 하얀색 차량인데,차체 표면에 접합 흔적이라던지 하는게 전혀 남아있지 않아 매우 깔끔한 인상을 줍니다.
TEC 차량의 차체는 알루미늄 더블스킨 구조로 제작되었습니다.
그것도 차체 외벽정도만이 알루미늄인것이 아닌,전두부 캡모듈부터 차체,루프프레임,사이드프레임,언더프레임까지 차체를 구성하는 모든 부분이 알루미늄으로 제작되었습니다.

알루미늄 소재는 최근 철도차량 차체 재질로 매우 각광을 받고 있는 소재로 스테인리스,마일드스틸 차체에 비해 가벼우며 비교적 충격흡수력이 높고 방음성능 또한 뛰어나며 소재 자체가 불연성을 띄고 있기 때문에 불에도 강합니다. 다만 원자재 값이 비싸다는 점과 구체 용접을 위해 고도의 정밀 기술을 필요로 한다는 단점이 있습니다만..TEC에 사용된 구체 용접기술은 FSW(Friction Stir Welding) 라는 용접법으로 FSW 툴을 알루미늄 접합부에 삽입한다음 회전하면서 직진시켜 마찰열을 이용하여 용접하는 방식으로 다른 용접방식에 비해 마찰열의 온도가 낮아 구체 변형을 최소화 시켜 용접하는 방식으로 히타치의 A-TRAIN 구체 제조기술의 핵심 기술중 하나인데, 이를 이용하여 구체조립을 하였습니다. 일단 알루미늄 접합구체 이기 때문에 스테인리스 차체처럼 차체 외부에 용접 자국이 남을일도 없고 매우 깔끔하게 접합이 되기 때문에 차체의 곡면을 살리기도 쉽지요. TEC차량을 잘 살펴보면 곳곳에서 곡선의 미를 찾아볼 수 있습니다.

[고상홈/저상홈 대응형 출입문]
우리나라 철도의 운행환경을 고려하여 특수 제작된 고상홈/저상홈 대응이 가능한 출입문 장치 입니다.
우리나라 철도에서는 여객열차는 저상홈을. 광역전철은 고상홈을 사용하고 있는데, TEC의 경우 운행노선의 특성상 저상홈과 고상홈에 모두 정차하기 때문에,두가지 상황을 모두 고려한 특수한 출입문 장치가 마련되게 되었습니다.

출입문은 전기식 도어시스템으로 되어 있어 DCU(Door Control Unit)에 의해 컨트롤 됩니다. 우리나라에서는 2006년부터 통근형 전동차에 전기식 도어시스템을 설치하면서 DCU 장치에 의한 출입문 제어가 이루어지고 있습니다.

출입문에 설치된 DCU 장치에서는 주행중 수동으로 출입문을 개방하려고 할때 차량속도를 탐지하여 5km/h이상의 속도에서는 출입문이 열리지 않도록 하는등의 출입문과 관련된 안전사항을 최대한 확보하기 위한 역할을 수행합니다.

[저상홈에서 열린 TEC의 출입문]

[TEC의 고/저상홈 대용을 위한 스텝장치]
스탭장치는 앞서 언급한 DCU와는 별개로 SCU(Step Control Unit)에 의해 작동됩니다.
간혹 고상홈이나 저상홈에서 출입문이 열릴때 승객이 스텝주변 노란선 안쪽에 서있으면 출입문 스텝이 동작하지 않는데, SCU가 바로 이것을 제어합니다. 스텝 부근에는 광센서로 물체의 움직임을 탐지하는 최첨단 설비가 되어있어 만약 사람이 서있으면 출입문이 열리지 않도록 자동으로 동작을 차단하게 됩니다.

[환기용 배기덕트]
각각의 차량 단부에는 이와같은 배기덕트가 설치되어 있습니다.
유니트 쿨러를 통해 객실내 냉방 공급을 한뒤 공기조화장치를 통해 걸러내진 더러운 공기를 배출하는 환기구이죠

[냉방장치(유니트쿨러)]
상부의 유니트 쿨러 입니다. 형태는 지금까지 우리나라 전동차에 쓰인것과는 모습이 상이합니다.
냉방출력은 대당 20,000kcal/h

[차량 상부 안테나]
MC 차량 상부 입니다. ATP,TGIS,GPS 를 위한 안테나가 설치되어 있습니다.

[차량 연결면간의 안티클라임]
각각의 차량 단부에는 이와같이 안티클라임 (Anti-climb)이 설치되어 만약의 충돌사고시 객실로 가해지는 충격을 최소화 하는 작업을 합니다. 자세히 살펴보니 전두부에도 보이지 않게 안티클라임이 설치되어 있었습니다.

[전공일체형 자동연결기]
다음은 자동 연결장치 입니다.
사진상에는 연결기 말고도 2개의 점퍼선(제동관/12 PIN 구원용 점퍼선)이 보이지만,중련운행시에는 그냥 연결기만 연결하면 끝입니다.
밀착연결기 밑에 설치된 전기연결기를 통해 차량간 총괄제어가 가능하도록 모든 전기신호를 이어주기 때문이죠.
제동관은 디젤기관차등에 의해 무화회송 될때나 사용할뿐 중련운행할때는 사용할일이 거의 없습니다.

[전공일체형 자동연결기 후부]
연결기 뒤쪽을 바라봤습니다.
전기연결기 밑으로 고압케이블들이 연결된 모습이 보이고 연결기 뒤쪽으로 완충장치의 모습도 얼핏 보입니다.

다음은 중련운행시의 중련부 사진입니다.

[중련 연결시 자동연결기가 연결된 모습]
위의 연결기 사진과 비교해서 잘 보시면 전기연결기를 보호하는 커버가 열린것을 볼 수있습니다.

[외부 행선표출장치]
행선 표출장치 입니다. 차호와 열차번호 그리고 열차의 행선지까지 모두 표출 할수 있도록 되어있습니다.

[팬터그래프]
다음은 TEC 차량의 팬터그래프 입니다.
벨노우즈 방식의 공압식 싱글암 팬터그래프로 차량 무게를 줄이기 위해 최대한 경량화된 구조로 되어 있습니다.

사진에 팬터그래프 지지애자 바로 옆에 있는 네모난 박스가 팬터그래프의 지지동작을 가능케 하는 벨노우즈 공압 제어장치로 팬터그래프 상승시에 연결되는 공기압력을 컨트롤 하는 장치입니다. 그밖에 교류 전원을 원활하게 통전하기 위한 장치들이 간단하게 배치되어 있는데 계기용변압기 PT가 우측에 위치해있고 그 뒤쪽으로는 주차단기(VCB) 가 설치되어 있습니다.

[대차]
다음은 대차입니다.
링크암 방식의 경량 볼스터리스 대차로 1차 현수장치는 차축에 링크암 방식으로 연결되는 코일스프링과 롤러베어링 축상으로 구성되어 있으며 2차 현수장치는 차축과 연결되어 있는 양방향성 공기스프링으로 지지합니다.
그리고 고속에서의 사행방지를 위한 요댐퍼까지 설치되어 있습니다.

[대차의 축상부]
대차의 1차 현수장치 부분입니다. 기초현수장치는 축상과 대차 프레임간에 설치된 코일스프링이며 좌측으로는 수직오일댐퍼가 설치되어 있으며 우측에는 횡방향으로 대차 프레임과 연결된 링크암장치가 보입니다. 우리나라의 철도차량 계에서 이러한 대차구조를 가지는 차량은 TEC 차량이 유일합니다.

[대차의 요댐퍼]
차체와 대차 사이에 설치된 요댐퍼 입니다.
고속주행시 철도차량의 차체가 좌우로 기우는 사행을 방지하기 위해 횡방향으로 설치한 오일댐퍼로써
TEC에 처음 적용된건 아니고 우리나라에서도 고속객차의 대차에 주로 사용되어왔던 것입니다.
대표적인 예로 새마을동차의 ASEA/MAN 대차와 NT21R 대차등이 있죠

[차축디스크 제동장치]
부수대차의 기초제동장치인 차축디스크 제동장치 입니다. 윤축에 연결되어 있는 디스크 판을 제동캘리퍼를 이용하여 제동을 잡는 방식 입니다.

[차륜디스크 제동장치]
다음은 동력대차의 기초제동장치인 차륜디스크 제동장치 입니다.
MC 차량의 대차에만 설정되어 있는 장치인데,축상에 설치된 디스크 판에 제동캘리퍼로 직접 제동을 잡는 방식이 아니라,제동캘리퍼를 차륜에 연결시켜 제동을 잡는 방식입니다.

[동력대차에 설치된 견인전동기]
부수대차와는 달리 동력대차에는 차축이 아닌,차륜에 직접적으로 마찰을 가하는 차륜디스크방식을 채택한 이유는 바로 여기에 있습니다.
동력대차 하단에는 250KW의 정격용량을 가지는 견인전동기가 대차 1대당 2대씩 (차축당 1대씩) 장착되어 있는데, 이 견인전동기가 차륜에 붙어있기 때문에 여기에 디스크 판을 설치할 수 없게 되었기 때문입니다. 지금까지 우리나라에 운행되어 왔던 전동차들은 모두 동력대차의 견인전동기 때문에 동력대차에서는 디스크 제동을 채용하지 못하고 답면제동을 장착 해왔는데,8200호대에 이어 TEC에서도 동력대차에 차축디스크 제동 (휠디스크 제동이라고도 함)을 설치하여 차륜의 마모율을 보다 줄이고 제동소음도 훨씬 저감할 수있는 디스크 제동을 사용할 수 있게 되었습니다.

[주변환장치 (Converter/Inverter)]
다음은 TEC 전기동차의 핵심전장품이자 전기차량에서 가장 중요한 부품인 주변환장치 입니다.
TEC에 사용된 주변환장치는 VVVF-IGBT PWM 제어 방식으로 1기의 주변환장치가 4기의 견인전동기를 직접 구동하는 방식을 채용하고 있습니다. 주변환장치는 주변압기 2차측에서 변압된 전원을 통해 직류전원으로 변환시키는 컨버터와 컨버터에서 출력된 직류전원을 토대로 3상교류를 출력시키는 인버터 부로 나뉘어져 있는데, TEC의 주변환장치는 컨버터부에는 3레벨 방식으로 변조를 하여 출력 전원에서의 고조파 잔존전류를 최소화 하도록 설계되었고 인버터부에는 2레벨로 변조를 하고 있습니다. 그리고 주변환장치 성능이 매우 좋아 전 대역에서 전기브레이크를 사용할 수있게 되어 열차가 정차할시에 0kph 까지 회생제동을 사용 할 수 있다고 합니다.(일반적인 통근형 전동차는 보통 5kph 쯤에 회생제동이 끊김)

[보조전원장치 (Static Inverter)]
다음은 주변환 장치와 함꼐 MC 차량 하단에 탑재된 보조전원장치 (SIV;Static Inverter;보조전원장치) 입니다.
보조전원장치는 주변압기 3차 권선에서 출력되는 AC 약 1500V의 전원을 수전받아 객실 냉방,출입문제어,객실전원등 차량의 동작을 위한 전원을 제외한 모든 전기장치 구동을 위한 전원을 출력하는 장치로 차내 서비스 전원용으로 AC 440V를 출력하고 배터리 충전 및 DC 제어전원 통전을 위한 DC 100V 를 각각 출력시킵니다.

TEC의 MC 차량 하단에 보조전원장치가 한대씩 설치되어 있는데, 1호차에 설치된 보조전원 장치가 2호차 까지의 서비스 전원을 공급시키고 4호차에 설치된 보조전원장치가 3호차 까지의 서비스 전원을 공급합니다. 열차 편성은 4량인데 비해 보조전원장치 출력이 매우 넉넉해서 만약 한쪽 SIV가 고장으로 급전할 수 없을경우 T차량의 ESK(연장급전 접촉기)를 여자시켜 4량전체에 한대의 SIV로 급전을 하더라도 무리없이 통전할 수 있는 성능을 지니고 있습니다.

[차량간 연결부]
TEC에는 총 5종류의 점퍼선이 사용되고 있습니다.
일단 사진상에 가장 아래쪽에 W자 모양으로 연결된 점퍼선은 제어용 156PIN 점퍼선으로 총 90PIN과 66PIN의 총 156PIN의 주 제어용 케이블이 연결되어 있습니다. 이는 차량 전체의 전기신호 및 동작을 총괄하는 케이블로 차량의 동작과 관련된 전/후진,역행신호,중련,제동등 차량이 움직이는데 필요한 전원을 총괄하는 역할과 방송제어,냉난방제어,출입문제어,ATP,차내 등구류 제어등의 서비스 전원까지 모두 총괄하는 역할을 하는 가장 중요한 점퍼선입니다.

그리고 사진상에 가장 뒷쪽에 설치된 매우 굵은 점퍼선은 9PIN 고압용 점퍼선으로 T차량에 설치된 주변압기의 2차,3차 측에서 출력되는 주변환장치에 필요한 전원을 공급하기 위한 케이블이며
가장 앞쪽에 위치한 얇은 점퍼선은 5PIN 저압용 점퍼선으로 보조전원장치에서 출력되는 DC100V 전원을 별도로 통전하기 위한 점퍼선입니다.

그리고 그외에 12PIN의 구원용 케이블이 MC 차량 전두부 하단에 설치되어 있습니다.
사진으로 봐도 케이블들이 참 복잡하게 얽혀있는 모습이 보입니다.

[차량간 연결부]
다음은 연결기 입니다. 연결장치는 반영구 밀착 연결기로 차량간의 연결이 매우 견고하며 도중에 언커플링이 될 위험이 거의 없다는 장점을 지니고 있습니다.다만 차륜삭정 등을 위해 차량을 별도로 분리하거나 중검수를 위해 차량을 분리할때는 약간의 노력이 필요하게 되겠죠

[운전실]
다음은 운전실 계기입니다.
주간제어기는 원핸들방식 마스콘을 채택하였고 대부분의 장비는 디지털화 된 계기들로 이루어져 있습니다.
그리고 운전실 공간이 매우 넓었다는게 기억에 남습니다.

[운전 제어대]
운전 제어대 부분을 조금더 자세히 바라봅니다.
속도 타코메터 옆에 보이는 모니터는 ATP 대응을 위한 MMI모니터 입니다.
ATP라는 용어가 조금은 생소할지 모르겠지만,우리나라에서는 2005년 호남선 일부구간에 설치한 이후로 ATP 설치 구간을 확대하고 있습니다.ATP(Automatic Train Protection)는 영문 표기 그대로 열차자동방호장치 라는 장치로 ATS,ATC와 같은 신호설비의 일종입니다.

ATS(Automatic Train Stop)는 선로에 설치된 지상자와 차량에 설치된 차상자를 통해 신호를 주고받는 방식이지만, ATP는 차량과 차량간에 센서를 설치하여 앞차량간의 간격을 능동적으로 조절할 수 있으며 보다 안정적이고 효율적인 배차가 가능합니다. 그리고 무엇보다 ATS에 비해 열차 운행 최고속도를 높일수 있기 때문에 향후 준고속 여객 열차 운행등을 위해서는 필수적인 장비입니다.

(ATS의 경우 최대 제한속도는 150kph로 제한되나 ATP는 200kph 이상도 가능. 현재는 170kph 까지 대응가능)
ATP 설비는 요즘 나오는 신형전기기관차 같은 신차에는 보통 기본으로 설비되어 나오며(KTX-II에도 장착) 기존에 운행하던 새마을동차나 디젤전기기관차 등에도 2006년부터 ATP 개조를 하고 있습니다. PP의 경우 92년산 이후에 반입된 후기형에 해당하는 88량에 모두 ATP 개량이 완료된 상태이며 디젤전기기관차의 경우 7300호대,7400호대 및 7500호대 재생차량/신조차량 등에 확대하여 설치하고 있습니다.

[열차종합제어장치 TCMS 의 DU]
그리고 운전대 우측에 위치한 열차종합제어장치 TCMS 모니터 입니다.
전문 용어라는 DU(Display Unit) 라고 부르지요

TEC 차량은 4량 편성 전체에 TCMS 제어 컴퓨터가 설치되어 있습니다. 이 TCMS 컴퓨터는 전동차의 차량 시스템 전반을 총괄하는 제어장치로써 운전자가 지령하는 대로 주요 기기를 제어할 수 있도록 되어있으며 전동차 전반의 시스템 상황을 운전자에게 알려주는 역할을 하는 전동차의 중앙제어 컴퓨터 라고 할 수 있는 매우 중요한 장치입니다. 운행중 각종 장비들이 제대로 작동하는지도 실시간으로 확인해 볼 수 있고 특정 장비에 이상이 생겼을 경우에도 운전자에게 바로 알려주는 기능에 이르기까지 전동차의 전기장치 전반의 모든 정보를 표출해주는 역할을 합니다.

TCMS 제어 컴퓨터는 전동차 편성 전체에 거미줄처럼 뿌리를 내리고 있는데, 선두와 후미 차량에는 TC(Train Computer)이 설치되어 있고 각각의 차량에는 모두 CC(Car Computer)이 설치되어 있습니다.TC와 CC는 상호 보완적으로 작용하여 운전자가 시행하는 지령에 대한 처리를 겸함과 동시에 운전자에게 각종 정보를 제공하는 역할도 하는데,TC는 선두차와 후미차 (운전실이 설치된차량) 에 설치되어 있는 중앙처리장치로 CC와의 유기적으로 데이터를 주고받는 역할을 수행합니다.

CC는 모든 차량에 각각 설치되어 주변환장치,보조전원장치,제동,냉난방제어,출입문제어,화재감지등 각각의 주요 전장품과 직렬로 연결되어 그들의 상태를 파악하고 수집된 정보를 TC로 전송하는 역할을 합니다. TC는 CC로부터 전송받은 정보 데이터를 처리하여 운전자에게 DU를 통해 기기들의 상태를 현시해 줍니다. 그리고 운전자가 DU를 통해 각종 시스템에 대한 제어를 할 수 있게 되고 그밖에 DU를 통해 각종 장치들의 시험가동과 고장상황에 대한 정보를 즉각 받을 수있으며 열차의 현재 출력이나 속도 그리고 간단한 일상검사 등의 서비스 지원을 받을수 있게 됩니다.

위 사진에 보면 DU에서 1호차 ATP에 NG 라는 표시가 떠 있습니다. CC에서 ATP의 이상에 대한 정보를 수집하여 TC에 전달하고 TC는 그 정보를 토대로 DU를 통해 운전자에게 고장사실을 확인하도록 해준것이죠

[출입문 총괄제어장치]
이 출입문 제어장치 역시 TCMS에 의해 자동으로 고상홈/저상홈을 인식하여 작동하게 됩니다.

[Screen Glass]
운전실 파티션 유리에 적용된 Screen Glass 입니다.
TEC에 적용된 최신 신기술중 한가지 인데, 원리는 액정의 원리와 비슷합니다.
TEC차량의 운전실과 객실 사이 유리에는 Screen Glass 가 사용되었는데, 이는 액정분자들을 얇은 캡슐에 봉인하여 유리창 전체를 액정막으로 형성한다음 투명한 필름이 장착된 특수 접합유리안에 배치하여 전원의 ON/OFF에 따라 액정 분자들의 정렬상태를 배치하여 유리창이 투명/불투명 으로 전환되도록 하도록 되어있습니다.
먼저 액정에 전원을 공급하여 액정 분자들을 고르게 배열시켜 유리가 투명해진 상태입니다.

[Screen Glass 차단된 모습]
그리고 다음은 액정에 전원공급을 차단하여 액정분자들이 불규칙하게 퍼져 유리가 불투명 상태로 된 모습입니다.

[Screen Glass 작동영상]
스크린글래스가 동작하는 모습을 영상으로 담아봤습니다.
전원이 ON 되면 액정이 투명하게 변하고 OFF 되면 불투명하게 바뀝니다.

[일반실 차내]
다음은 객실 내부 사진입니다. MC차량에는 총 66석 T차량에는 61석 T2차량에는 70석의 일반실 좌석이 배치되어 있습니다.
(차량 내부는 가볍게만 훑고 지나가겠습니다.)

[일반실좌석]
일반실 좌석의 모습입니다. 레그레스트는 없고 단거리여행에 적합한 형태로 배치되어 있습니다.

최대로 리클라이닝을 가한 모습

이런 옷걸이 기능도 있습니다.
딱히 매달아 볼것이 없어서 렌즈가방을.. -_-

[객실내 수화물 보관대]
그밖에 객실 수화물 보관대 등 4량짜리 열차임에도 불구하고 갖출건 다 갖춘듯한 모습입니다.

[장애인용 화장실]

[출입문]
내측에서 바라본 출입문입니다.
사진에 보이는 황색 테두리 안에 있는 스텝이 작동하면서 고상홈/저상홈에 대응하게 됩니다.

[저상홈에서 출입문이 열린 모습]
스텝이 내려가 있습니다.
저는 멀리까지는 못타보고 안양에서 서울까지 잠깐 타봤는데,승차감도 매우 뛰어난것 같고 새차다운 맛을 제대로 느낄수 있어서 좋았습니다.

음.. 앞에서는 주욱 기술적인 내용만을 다뤄보았고 TEC의 열차명인 ‘누리로’ 에 대해서는 별도로 이야기 하지 않았는데,열차의 투입구간과 누리로라는 열차명에 대해서도 간단하게 이야기 해보겠습니다.
먼저 누리로라는 열차명은 2009년 6월 1일 TEC 열차 도입과 함께 새로이 지어진 열차명인데,정확하게는 지금 무궁화호 열차의 미래 열차명이 될 이름입니다. 아직까지는 무궁화호,새마을호 라는 이름을 계속 쓰고있지만 EMU열차 도입과 함께 이들 이름도 누리로,비츠로로 개명하여 운행할 계획에 있고 아직은 과도기적인 단계이기 때문에 누리로와 무궁화호를 별개의 열차명으로 운임만 동일하게 책정하여 사용하고 있습니다.

지금 TEC가 운행중인 노선은 장항선 서울~신창 구간에 투입되고 있으며 열차 편수는 주중에는 총 22편,주말에는 6편을 운행중에 있는데, 정차역으로 보면
서울-용산-영등포-안양-수원-오산-서정리-평택-성환-천안-아산-온양-신창
으로 사실상 2004년 이전 통일호 정차역과 똑같습니다.

보통 평시에는 이렇게 통일호 열차가 운행했던 정차역을 모두 정차하고 있지만,하절기나 대수송 기간에는 간간히 임시열차로 편성되어
용산~익산 구간이나 서울~대전등에 투입되기도 하였습니다.
물론 이럴때는 통일호급 정차역이 아닌 서울-영등포-수원-평택-천안-조치원-대전 의 급행 무궁화호 정차역 수준으로 운행되었습니다.

아직은 열차 편성수도 많지 않기 때문에 기존 무궁화 다이아를 대체하여 투입하는게 아니라 출퇴근 이용객들을 주로 노려 서울~신창 구간에서만 운행을 하고 있지만,열차 성능상으로는 서울-부산같은 장거리 운행도 충분히가능하다는 것이죠. 앞으로 열차 운행이 어떤식으로 이루어질지는 두고봐야 알겠지만..

[2009년 10월 1일~10월 5일 추석연휴 대수송기간에 서울~대전에 투입된 누리로열차]

[2009년 10월 1일~10월 5일 추석연휴 대수송기간에 서울~대전에 투입된 누리로열차]
거의 항상 서울근교에서만 운행하는 모습만 보이다가 이렇게 전원풍경을 내지르는 모습을 보니 상당히 잘 어울리는듯한 느낌을 주는듯 합니다.

간선형 전기동차 TEC..
앞으로 우리나라 철도차량계를 180도 뒤집어 놓을 대대적인 계획의 그 첫 페이지를 멋지게 장식한 차량입니다.
현재 TEC 차량은 8편성 32량으로 모든 도입이 끝났지만,앞으로TEC에 이어 다양한 종류의 EMU차량이 대량으로 들어와 한국철도 전역을 누빌날이 머지 않았습니다.이제 운행한지 1년도 채 되지 않은 신생아 수준이지만 앞으로도 서울 근교 전역을 누비며 활약하기를 기대해 봅니다.

One thought on 간선형전기동차 TEC(Trunkline Electric Car)

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