광역전철에 4량짜리 전동차가 운행되다.-광명셔틀전철

2008년에 1호선으로 통칭되는 KORAIL 광역전철 노선에 변화의 바람이 불었습니다.

2007년 도입 된 광역전철 인버터 전동차 최후기 반입분 (5×86~5×92)과 1호선에 처음 도입된 교류전용 전동차(6×01~6×07)

을 중앙선(현재 용산~국수) 고정 편성으로 투입하고 그와 동시에 차량 편성 량수를 삭감하여 (M’차량, T차량을 한량씩 떼냄)

8량 편성으로 중앙선에 고정투입 시키게 됩니다.

중앙선용 321000호대 전동차 용도로 10개 편성이 개조되고 8량 씩 차량이 빠져나가다 보니 중간차량 20량이 남게 되었습니다.

여기에 2007년 5월경 영등포역에서 디젤전기기관차와 충돌하는 사고로 전두부가 대파되고 TC부의 프레임이 훼손되어

(프레임 이란. 차량의 뼈대에 해당하는 골조구조로써 사람으로 따지면 척추에 해당.)

재생이 불가능 하게 된 5×19편성 광역전철 전동차 부수차량 8량을 합하여 도합 28량이 되었습니다.

이 남는 부수차 들에 대한 활용방안을 모색하던 철도공사에서는 2006년부터 광명역의 KTX환승 승객 수요 충당과 수도권에서 광명역으로의 접근성 강화를 위하여

광명역에 고상홈 플랫폼을 설치하여 하루에 2~3편성의 10량 단위 광역전철 전동차를 투입해 오던, 이른바 광명 셔틀에 이들을 활용하기로 합니다.

1시간에 1대꼴 배차에도 불구하고 운행 수요가 거의 없어 적자 상태에 이르럿던 광셔 전철에 대해 4량 편성으로 편성 조정을 시행하여

남는 28량 분 전동차 부수차들을 4량 1편성 으로 묶어 총 7편성을 계획하게 됩니다.

(그중 5 편성은 광명셔틀로 운용하고 나머지 2편성은 4+4량 중련형태로 중앙선 투입 하는 것이 당초 계획)

여기서 주목할 점은 4량 편성 이라는 것 인데, 1980년대에 용산-성북 구간에 저항전동차가 4량편성으로 투입된 이후로 약 20여 년 만에 등장한 4량 편성 전동차 란 것입니다.

4량 편성화 되면서 중앙선의 8량전동차와 마찬가지로 1인 승무방식을 채택 하였고 객실 인테리어가 개선 되었습니다.

안타깝게도 내부는 사진을 찍어둔것이 없네요.

영등포역에서 발차 대기중인 광명셔틀 전동차

기존보다 배차가 줄어들어 30분에 1개 열차 꼴로 운행합니다.

4량 편성감축과 함께 운행거리도 [영등포-광명]으로 줄였습니다.

국내에서 4량짜리 전동차로는 2호선의 성수지선 [성수-신설동] 및 부산3호선/광주,대전1호선 에 운용되고 있습니다.

지방 지하철은 모두 18m 급 차체를 가지는 중형 전동차 이기에 대형은 2호선 신정지선과 1호선 광명 셔틀이 유일합니다.

4량편성임을 알리는 정차위치 표지판.

4량으로 편성감축이 이루어지면서 차량번호도 새롭게 개편되었습니다.

일전에 중앙선 에서부터 가장먼저 시행되기 시작한 321xxx번대의에 이어 광명셔틀 전동차 에는 319xxx라는 기이한 차량번호를

부여받았습니다.

전두부에 총괄제어가 용이한 자동연결장치를 채용하고 있습니다.

일반적인 커플러와는 다르게 밀연연결기 바로 밑에 직사각형 형태의 물체가 보이는데. 중련연결시 저 부분의 판이 열리면서 총괄제어를 위한 전기커넥팅핀이 드러나게 됩니다.

국내에서는 2001년부터 새마을호 동차의 PMC차량 일부의 개조를 시행하여  (1988~1989년에 제작된 차량 111~130에 해당)복합열차 대응형으로 자동연결기를 사용한 일례가 있습니다.

현재 로템에서 한창 찍어내고 있는 2호선 신형전동차 에도 역시 저와 같은 자동연결기를 장착하여 생산하고 있습니다.

30여분 뒤에 다시 영등포역으로 4량짜리 전동차가 진입합니다.

이번에는 광명셔틀 2편성 이네요.

아담한 4량짜리 전동차. 아직까지는 4량짜리도 승차율이 50%정도에 못 미치는 수준이지만

그나마 편성 감축으로 인하여 운행효율은 향상시킨듯 합니다.

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