서울메트로 2호선의 최초반입 전동차 201편성

2호선 최초반입 전동차 201편성

우리나라 최고의 수송률을 자랑하는 서울메트로 2호선.

서울 도심을 주축으로 하는 순환형 노선으로 설계되어 지금은 88편성의 전동차가 본선과 지선에서 활약하고 있습니다.

1980년에 최초로 반입되어 2호선 전동차들의 초석이 된 201편성이 2005년 법정내구연한 (25년)이 도래한 관계로 영업운행을 중지한 이후 지금까지 서울메트로 신정차량사업소 Y8유치선에서 유치중에 있습니다.

열차가 도입될 당시인 1980년.

서울시계를 가로지르는 노선으로 구상되어 두번째 지하철 노선으로 탄생한 2호선의 전동차가 4량편성 (MC-M’-M’-MC)으로 반입 되었습니다.

여기서 반입과 관련된 재미있는 속설이 하나 있는데, 최초의 2호선 전동차들은 대우와 현대에서 각각 8편성과 3편성씩을 계약하여 도입하게 되었습니다.

대우중공업은 1977년 일본의 히타치중공업과의 라이센스 계약을 통해 국철 전동차의 국산화에 성공하였고 현대는 대우가 전동차 국산화에 만전을 기울일 당시 디젤전기기관차의 국산화에 총력을 쏟고 있었습니다.

그랬던 현대이기에 1980년에 갑작스레 전동차를 제작하는데에도 기술적으로도 한계가 있어 대우에서 일본제 전장품을 들여와 조립할때 현대는 미쯔비시에서 차량을 수입해서 도색만 입힌다음 현대정공 패찰을 붙여 납품했습니다.

이때 도입된 양사간의 전동차의 제원은 동일 했는데, 그럴 수 밖에 없는것이 당시 대우에서 국산기술로 전동차를 제작할수 있게 되었다 하더라도 사실상 주요 전장품은 모두 일본에서 수입해 와 조립하는 수준이었습니다.

그러기에 현대에서 완성품을 수입하는것이나 대우에서 설계도면대로 조립한것이나 같을수 밖에 없었습니다.

전동차의 기본 제원을 잠깐 훑어보자면, 우선 초기반입분의 전동차 제어방식은 기존1호선 차량에 사용되었던 저항제어방식을 그대로 쓰게 되었습니다.

다만 이것은 1980년 초에 도입된 차량(201~205편성) 에만 해당되었고 이후 편성에는 기존 차량과 다른 전장품은 모두 동일하나, 제어장치만 사이리스터 제어를 기반으로한 쵸퍼 (Chopper)제어를 새로 적용 하였는데 이 쵸퍼제어의 기본원리는 Chop이라는 명칭 그대로 1초에 수십 수백번 전류를 차단(ON/OFF)하여 공급하는 방식으로 동력 구동시에 저항제어 보다 열 손실도 현저하게 줄어들고 매우 빠른 속도로 차단을 했다 열었다를 반복시켜 주기 때문에 안정성에도 기존 저항제어에 비해 여러가지 이점이 있는 주회로 구동 방식 이었습니다.

게다가 회생제동으로 전력을 재활용하여 쓸 수 있게 되어 기존보다 효율적인 제어방식으로 흔히들 멜코쵸퍼니 GEC 쵸퍼니 하는데, 약간 주제에 벗어난 이야기 이지만 말나온김에 이야기 해보자면, 멜코쵸퍼는 MELCO . 즉 일본 미쯔비시 사의 쵸퍼제어 방식을 의미하고 후에 도입된 GEC는 현재는 사명이 변경된 GEC-ALSTOM (KTX 차량 제작사로 이미 알려져 있는 프랑스의 철도차량 제작사) 의 쵸퍼를 사용하여 GEC라고 부르게 되었습니다.

간혹 GEC를 VVVF 의 일련으로 보는경향이 있는데, 제어방식은 엄연히 사이리스터 쵸퍼제어 입니다.

이때 반입된 전동차는 기존 1호선의 전동차에 비해 많은 부분에 있어 지대한 성능향상이 이루어 졌는데, 견인전동기 출력을 기존 120KW 에서 150KW 로 향상 시켰고 이는 열차의 가속도를 3.0km/h/s 까지 끌어 올리는데에 큰 도움이 되었습니다.

열차가 통근형으로 설계된데다 운행 구간의 70%가 (당시 2호선 건설이 진행중이던 시점)지하로 이루어져 있어 사실상 지하에서의 최고속도가 80km/h 로 내려가게 되었고 그에따라 1호선 저항차의 최고속도인 110에서 치차비 변경을 하여 100km/h로 최고속도를 조정함과 동시에 가속도를 2.5에서 3.0으로 끌어올릴수 있게 되었습니다.

그리고 제어방식 특성상 전동차 2량이 한 유니트가 되도록 묶어야 했는데, 사실 전동차 전체 커플러를 TC 전후의 밀연형 연결기로 채택한채 나머지는 모두 핀연결기로 묶어버렸습니다.

핀연결기는 지금의 반영구 자동연결기보다 더욱 차량 연결/분리가 번거롭지만, 이는 전동차 편성 특성상 차량을 떼고 붙일 일이 거의 없었기에 큰 문제가 될 부분은 아닙니다.

 그 외에 차량 승차감 향상을 위해 대차 현수장치에 공기스프링을 적용한점들을 미루어 볼때 당시 시대상으로는 혁신적인 신기술이 집약된 전동차였다고 볼 수 있겠습니다.

201편성은 1980년 4량편성으로 도입된 이후 1985년 현대에서 부수차량 4량을 제작하여 8량편성으로 조성 되었습니다.

그 이후 89~93년에 추가로 2량을 제작하여 최종적으로 10량화가 완료되었습니다.

이후로 20여년간 본선에서 2호선 순환선 여기저기를 누비다 2005년 여름.철도차량 관계법령상 내구연한이 만료됨에따라 201편성은 영업을 중지하게 되고 동시에 그 자리를 대신할 VVVF 전동차가 반입 되었습니다.

이 후 2008년 말까지 VVVF 전동차의 반입으로 40여편성 이상의 2호선 구형 전동차들이 모두 폐차되고 일부는 바다에 던져져 물고기 집으로 쓰이거나 일부는 베트남으로 수출되고 나머지는 고철매각 되었습니다.

당시 함께 반입된 전동차들은 모두 폐차처리가 완료되고 201편성은 2호선 최초 전동차라는 의미를 기려 서울메트로에서 자체 자산으로 영구보존화 처리하여 현재 국내 최초 전동차인 101편성과 함께 신정차량사업소 Y8유치선에서 그 명맥을 이어가고 있습니다. 

2호선 신정차량 사업소 Y8유치선에서의 201편성입니다.

2005년 VVVF 신차가 도입됨과 함께 열차 운행이 중지되었고 85년 증차분 6량은 모두 분리시킨뒤 2호선 신정지선 저항차량으로 개조하여 아직도 운행중에 있습니다.

엄밀히 말하자면 지금도 201편성 10량은 모두 살아있는 셈 이지요..

참 개구리처럼 생긴 차량 위쪽 롤지가 말려져 있습니다.

반대쪽 2501호 입니다. 2001호보다 전두부 상태는 그럭저럭 괜찮은편 이네요.

최초의 지하철 전동차 101편성과 함께.

1호선과 2호선의 최초 차량들이 한곳에서 만났습니다.

보시다시피 수많은 콘크리둥 기둥때문에 열차 측면을 제대로 보기가 참 힘듭니다.

비록 동력은 끊어진지 오래이지만. 재 조성을 시키면서 차량간의 점퍼선도 맞물려 놓았습니다.

잘 보시면 이 사진에서 10량차량을 4량으로 잘랐다는 흔적을 확실하게 찾아볼 수 있습니다.

2호차와 9호차가 함께 붙어 공존하는 곳에서 알 수 있지요.

1-2-9-10 호로 편성되어 있습니다.

아마 101편성처럼 도입당시의 것 그대로 하려면 저 차호 스티커부터 떼어버려야 하겠죠.

한 가지 더 주목할점이 있습니다.

대차를 잘 보시면 떡하니 현대 마크가 붙어있습니다.

현대차량이라면 1985년 차량 이라건데, 그건 아니고 아마 편성 전체를 중정비 하는 과정에서 대차 프레임이 뒤바뀐게 아닌가 싶습니다.

중정비를 하게되면 차량 전체를 뜯어내게 되는데, 이때 대차도 전부 분리해서 차륜,디스크패드,프레임,에어스프링,코일스프링,댐퍼 등을 모두 따로따로 분리해서 중검수를 시행하기 때문이지요.

 뒤바뀌었다는 말의 물증이 될만한것이.. 2101호(M) 차량에서 (1)위측 대차는 한진 (2)위측 대차는 현대 마크가 붙어있었거든요.

그때 당시의 광고 전단도 그대로 붙어있네요. 보존한다고 들어와 놓는답시고 그냥 네량으로 묶어서 처박아 두기만 했나 봅니다.

아마 101편성처럼 중청소 할때 정리정돈좀 해놓겠죠.

그래도 이렇게 보존한다는게 어딥니까? ^ ^

차량 하부 찍기 참 힘듭니다만.. 그나마 2001호(MC) 하부는 겨우겨우 건졌습니다..

보조전원장치. 무려 도입당시의 MG(전동발전기) 가 그대로 붙어 있습니다.

이 전동발전기 장치는 TC칸 (T칸) 하부에 장착되어, M차량으로 부터 전원을 공급받아 객실내 서비스 전원을 공급하는 장치 인데요,

지금 이 전동발전기를 사용하는 운영주체는 부산지하철공사와 서울메트로가 유일합니다.

1974년 메트로(당시는 서울시 자체운영)와 철도청에서 저항차량을 도입했을 당시 두 차량 모두 보조전원 장치가 전동 발전기 였습니다.

그러나, 철도청은 80년대 중반에 올림픽과 더불어 여름철 차내 온도를 낮추기 위해 전동차 전 차량의 전동 발전기를 해체시키고 SIV(STATIC INVERTER. 정지형 인버터) 로 교체했습니다.

하지만 메트로 측의 전동차는 모두 도입당시의 전장품을 그대로 유용하고 있게 되었죠.. 물론 현재로는 일부 차량에 한해 MG를 SIV로 교체하는 노력이 진행중에 있지만 대다수의 전동차가 노후되었고 속속히 신차로 바뀌어가는 추세인지라, 사실상 중정비때가 아니면 거의 손대지 않는답니다.

왜 구지 전동발전기를 떼어내느냐 하면, 우선 SIV는 첨단 반도체 소자를 기반으로 하는 장치인데 비해 MG는 구동모터로 부터 전기를 생산하여 차내로 공급하는 아주 단순한 체계 인지라 열 효율 측면에서도 SIV에 비해 가동성이 떨어지고 무엇보다 무더운 여름철 차내로 발전열기가 그대로 올라와 승객들에게 열기가 전달된다는것 역시 문제였습니다..(사실 차체 발열 문제에 있어서는 저항차량의 발전제동장치의 열기도 한몫을 합니다만..) 그래서 메트로에서 그 대책으로 발전기 치차열이 상부로 전달되지 않도록 최대한의 조취를 취해 놓았습니다.

대차를 한번 살펴봅니다.

코일스링으로 지지하느 볼스터방식 대차로 대차 축상에 연결된 굵은 전선은 ATS 속도 검출장치 입니다.

차량 내부로 들어가봅니다.

우리의 기대를 처참히 밟아버리는(?) 계기판 아무래도 중정비 하다가 부품이 급했나 봅니다.

전부 떼어갔더군요.

조만간 101편성처럼 완벽하게 다시 취부해 놓기를 기대해 봅니다.^^;

차량 내부

그리운 모켓 가죽시트가 그대로 붙어 있습니다.

너무 반가워서 한번 앉아봤는데 푹신~ 한것이 참 좋더군요.

가끔 신정지선 타면서 느끼던 스뎅의자와 비교하면 이런게 달리던 시절이 그리워집니다.

1980 대우중공업주식회사

 

2001호 1위측 차량번호판 입니다.

지금은 이 2001호 라는 번호를 2005년 반입된 신201편성이 그대로 쓰고 있지요.

그리고.

 201편성의 잉여분 차량 4량은 고스란히 남아 신정지선 (6량) 투입용(248편성)으로 개조되어 운행중입니다.

이 추가분 4량은 아직 내구연한이 남아 있기에. (2량은 2010년에 폐차될 예정에 있으나 현 위치 및 조성현황 불확실)

신정차량사업소 한켠에 우두커니 서 있는 201편성.

이제 조만간 이 201편성 옆의 빈자리로 301편성(gec)가 도입당시의 6량편성으로 맞춰서 들어온다고 합니다.

언제를 기약해야 될지는 모르겠지만.. 차후 지하철 박물관이 세워지게 되면 101편성과 함께 새로운 보금자리에서 푹 쉴 수 있게 되겠죠..

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