우리나라 최초의 지하철 전동차 서울메트로 101편성 집중촬영기 1편-[W5 세척선 에서 101편성 자세히 들여다보기]

※본 촬영기는 2일에 걸쳐 진행되었으며 서울메트로 신정차량사업소 기술팀과 검수팀에 정식으로 촬영협조를 구해 2일에 나누어  촬영 되었습니다.

1일:21일 오후 4시 30분~5시 30분-W5 세척선에서 차량 세부 사진 촬영

2일:22일 오전 9시 30분~오후 2시 30분-W5 세척선->Y6 유치선 으로의 차량 입환장면 촬영

1974년 8월 15일은 우리나라 지하철의 역사가 시작된 날 입니다.

1970년 부터 추진되어온 지하철 건설은 서울시에서 발족시킨 지하철공사(현 서울메트로) 와 철도청(현 코레일)의 두 운영주체와 서울시가 공동으로 추진하여 2년 여간의 오랜 시간을 투자하여 국내 철도 인프라에 가장 적합한 차량을 선정한 결과 일본의 전동차를 수입하는것으로 결정이 되엇습니다. 차량의 기본조건은 지하철공사 구간(서울역~청량리)이 직류를 사용하고 철도청 구간에서는 교류를 사용하기에 상호 호환을 위해 직교류 겸용 저항제어방식 전동차 6량편성을 지하철공사에서 10편성,철도청에서 21편성을 도입하게 되어 총 186량의 전동차가 히타치철공소 (현 히타치중공업)으로부터 제작되어 수입하게 되었습니다. 전동차 차량에 대해 공부한지 오래되어 정확한 일자가 가물가물 합니다만 1974년 4월부터 국내 최초 전동차의 반입이 이루어 진것으로 기억합니다.

1974년 4월 X일. 철도청의 K101편성이 가장 먼저 도입되고 그 뒤를 이어 지하철공사의 101편성이 도입 되었습니다.

사실 ‘최초’라는 의미에서 엄밀히 따져본다면 지금 철도박물관에 선두차(Trailer Car) 1량이 정태 보존되어 있는 철도청의 k101편성이 가장먼저 한국땅을 밟았지만, 제작은 거의 동시에 이루어 졌으며 지하철공사의 차량도 바로 다음날에 반입되었으니 두 차량을 각각의 운영주체의 첫 열차로 인정하여 보아주는것이 좋지 않을까 생각해 봅니다..^^;

그렇게 6량편성의 전동차가 히타치를 시작으로 일본의 주요 철도차량제작업체(니혼산요,킨키,도큐 등..)으로부터 계속적으로 도입되다가 1977년 부터는 대우중공업주식회사 에서 일본으로 부터 전동차 제작기술을 전수받아 국내 생산이 가능케 되었습니다.

1974년 첫 도입이후 전동차는 수도권 국철노선을 중심으로 맹활약을 펼쳤으나,국내 법안상 전동차 차량의 내구연한이 25년으로 제정되어 잇기에 25년째가 되는 1999년부터 초기 전동차들은 차례로 폐차의 길을 걷게 되엇습니다. 그와 동시에 가장 먼저 지하철공사의 101편성과 철도청의 K101편성이 모두 운행을 중단하게 되었지만 차량을 매각하기 위하여 서울철도차량정비창(현 수도권철도차량관리단)에 유치시켜 폐차 대기상태로 놓아둔 철도청과는 대조적으로 지하철공사의 101편성은 운행중단과 동시에 폐차대기가 아닌, 차량보존으로 방향을 바꾸어 10량편성의 전동차를 1974년 도입당시의 6량편성으로 재조정하여 군자차량사업소 쪽에 유치시켜 놓았다가 유치선 공간 부족문제도 그렇고 보존환경에 있어서도 신정차량사업소 쪽이 더 적합하다는 판단하에 신정차량사업소로 차량을 옮겨 보존하게 됩니다.

그렇게 차량을 보존하기로 한지 10년이 지난 지금까지도 서울메트로 에서는 차량을 동태보존화 시켜 도입당시의 6량을 모두 원형그대로 보존하고 있으며 200x년 지하철박물관 건립계획이 백지화 되었음에도 불구하고 공사 자체자산으로 처리하여 지금까지도 보존중에 있습니다.

이런 서울메트로의 노력을 들여다 보면 참 대단하다고 느껴지는것이 타 운영주체와는 상당히 대조적으로 선진국적인 차량운영/관리시스템을 갖고 있는데, 그 가장 대표적인 예로 차량의 상태가 언제나 최상이라는 것 입니다.(철도청의 말년 전동차는 여기저기 도색이 갈라지고 차량상태가 갈수록 걸레짝이 되어가는 반면 서울메트로의 차량은 폐차 직전의 차량도 과연 이게 폐차하는 차량이 맞는가 하는 의문이 들게 할정도로 깔끔한 외관을 유지하고 있습니다.) 우선 차량기지에 입고할때 반드시 세척고를 거치도록 구성하여 차량의 외부를 항상 깨끗하게 유지하는가 하면 몇년전부터 짝이 저항전동차 부수차량 56량을 운행하지 않고 일부 차량사업소 구석에 유치만 시켜놓아 (일부는 짝이 안맞는것도 있지만 조성하면 최소3~4편성은 조성가능) 휴차처리 시켜놓은채로 유지/보수비만 날려먹고 있는 코레일과는 달리 모든 차량을 언제나 Ready to roll 상태로 최적화 시키는등의 노력에서 엿볼수 있고 무엇보다 각 지하철 노선을 대표하는 (1호선 101편성,2호선 201편성) 차량들을 원형그대로 보존하고 있는 점을 높이 살 수 있겠습니다.

(1980년 4량으로 도입되어 2호선의 최초 전동차로 도입된 201편성도 2007년부터 도입당시 4량을 재조성하여 영구보존화 계획중에 있습니다.) 

서론이 조금 길었습니다만. 이제 본론으로 넘어가 보도록 하겠습니다.

서울메트로 신정차량사업소 협조를 받아 촬영한 사진입니다.

유치선으로 가는길에 101편성이 있던 자리에 가봤습니다.

불과 어제까지만 해도 이 사진과 같이 101편성과 201편성이 나란히 유치되어 있었을텐데

(사진은 2008년 7월 30일 신정차량사업소 견학날 촬영)

이날은 201편성 혼자 묵묵하게 자리를 지키고 있었습니다.

차량의 자세한 이동 경로에 대한 이해를 돕기위해 항공사진을 이용해 봤습니다.

(다음 스카이뷰 이용)

조금 더 확대한 모습입니다. 기존에 유치되어 있던 장소와 이동한 장소를 나타내어 봤습니다.

기존에 Y7 유치선에 유치중이던 101편성의 모습.

기존에 유치되어 있던 Y7유치선에서는 이와같이 수많은 콘크리트 기둥으로 인하여 차량 측면을 제대로 보기가 매우 힘들었습니다.

제대로 볼 수 있는건 1002호 전두부 정도가 고작이었습니다.

유치선 뒤쪽으로 이동하여 W5 청소선에 도착.

드디어 입환기에 물려있는 101편성이 모습을 드러냅니다.

Y7 유치선에 있을때와는 달리 전동차의 전두부와 측면부가 시원하게 드러나 있습니다.

이것이 꿈인가 생시인가.

2~3년마다 한번씩 시행하는 정기 차량 대 청소를 위해 차가 이동해 있었습니다.

모처럼이니 입환기관차도 짚고 넘어가 보도록 하겠습니다.

위의 입환기관차는 대우중공업 제작산으로 엄연히 국산 차량이며 여느 사유 입환기와 마찬가지로 기계식 디젤기관차 입니다.

현대정공이 미국 EMD 의 기술을 이전받아 국내에서 고출력,고속의 특대형 디젤전기기관차를 생산해 낼때 대우중공업은 일본의 기술을 전수받아 입환기관차 개발에 나서게 됩니다. (국내에서 운용중인 모든 여객/화물용 디젤기관차는 디젤-전기식 기관차 이며 각종 공장이나 전동차 차량기지 등지에서 운용중인 디젤기관차는 대부분 디젤-액체식 또는 기계식인 경우가 많습니다. 열 효율로 따지면 디젤-전기식이 월등하게 우수한 성능을 보입니다만 토크가 높고 고출력을 요하는 여객/화물용 디젤기관차와는 달리 공장이나 차량기지에서 가끔씩 운용되는 입환기관차에는 적당한 출력으로 운용하기에 무리가 없는 기계식 디젤기관차를 사용하고 있습니다.

※기계식 디젤기관차는 디젤엔진으로 부터 얻어낸 동력을 바로 동륜에 전달하여 구동하는 방식이나 디젤-전기식 디젤기관차는 디젤엔진으로부터 얻어낸 동력을 발전기로 보내어 생산된 전기를 바탕으로 대차에 장착된 견인전동기를 구동하는 방식으로 기계식에 비해 열효율이 우수하며 고출력,고속성능을 기대할 수 있습니다.

사진에 나온 차량은 1992년 대우중공업에서 제작한 DLH-08형 입환기관차로 출력 600HP/ 최고속도 25km/h 의 성능을 갖고 있습니다. 

이제 본격적으로 전동차 쪽으로 넘어가 봅니다.

1002호 라는 차량번호가 눈에 띕니다.

101편성인데 왜 1002호 이냐. 1901호가 되어야 하지 않느냐? 하는 분이 계실지 모르겠습니다만

6량화 하는 과정에서 차량의 모든 부분을 도입당시의 그것으로 맞추어 놓았습니다.

도입당시 편성은 [1001-1101-1301-1102-1302-1002] 의 조성으로 TC-M-M’-M-M’-TC 의 6량 편성 이었습니다.

올해로 35년이 된 차량인데도 외관이 제법 건재합니다.

열번표시기-동일한 차량인데도 불구하고 철도청과 다른방식으로 사용하는 부분이 많습니다.

위와같이 전두부 운전실쪽에 열번표시기를 놓는것도,행선 열번숫자를 수동으로 조작하는것도 현재까지 1,2,3호선 전동차에 (VVVF 차량 제외) 통용되고 있는 부분입니다.

차량 제작사에서 행선열번 표출용으로 만들어 놓은 부분을 아예 막아버렸습니다.

철도청에서는 저 부분에 열번을 표출했는데, 일일히 수동으로 조작하는게 힘이 든다고 합니다.

차량의 비상문 입니다.

특이하게도 유일하게 초기형 저항전동차만이 이 가운데 비상문을 경계로 차장이 승무하는 곳과 운전제어대가 있는곳이 독립되어 있습니다.

지금은 백지화된 지하철박물관 이야기가 쓰여 있습니다.

뒷면을 보니 군자차량사업소에서 붙여놓은 문구이더군요

10여년이 넘게 전동차에 붙어있었던듯

전형적인 일본형 디자인의 전두부..

운전실 제어대 입니다.

비록 상태가 그다지 좋지는 않지만 모든 부품들이 온전하게 붙어 있습니다.

내부에는 왁스칠중

이미 반나절동안 내부 청소를 모두 마치고 차량 바닥에 왁스를 뿌려놓은 상태였습니다.

옆에는 206편성이 대기하고 있었습니다.

두 노선의 차량을 나란히 놓고 보니 참 묘하네요.. 구도도 잘못 잡아서 합성한것 같은 느낌도 좀 나네요.

 측면은 지금도 운용되고 있는 후기반입산 TC 개조저항 차량에서도 흔히 볼 수 있는 부분 입니다만

101편성이니까 한 장 한 장 정성스레 담아봅니다.

어느덧 전동차 맨 앞부분인 1001호에 다다릅니다.

행선지는 ‘동대문’ 으로 설정되어 있습니다.

배장기 부분을 자세히 담아봅니다.

도입이후 세월이 지나면서 철도청 차량은 배장기 부분을 강화하였지만 서울메트로는 도입 당시의 스틸 프레임 강체구조의 배장기를 그대로 유지하고 있었습니다.

유독 1001호의 배장기가 저렇게 훼손 되었더군요.

1002호의 그것은 멀쩡합니다.

1001

전두부 여기저기에 조금씩 세월의 흔적이 보입니다.

차장실 전두부 창 고무패킹이 떨어져 있네요

21일 촬영분인 1편은 여기에서 마무리 짓겠습니다.

22일 오전 촬영분인 2편에서는 전동차를 원래 있던 Y6 유치선으로 입환하는 장면을 영상과 사진으로 담았습니다.

2편에서 계속됩니다.

To be continued….

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