트랜이탈리아의 신형 고속차량, ETR 1000 (Frecciarossa 1000;프레치아로사 1000) 시승 및 인테리어 소개

이탈리아의 고속열차 브랜드는 2가지가 있습니다.
하나는 트랜이탈리아 (Trenitalia, 이탈리아 국철)의 프레치아로사 및 에우로스타 이탈리아 (Eurostar – Italia)
나머지는 예전에 한 번 소개한 적 있는 NTV (Nuovo Trasporto Viaggiatori) 입니다.
2012년 NTV 가 페라리 고속열차 라고 불리운 AGV 575를 가지고 상업운행을 시작 할 즈음 트랜이탈리아도 이에 대응할 신형 고속열차 도입 계획을 세웁니다.
차세대 TGV인 AGV 기술에 기반한 NTV 의 AGV 575 와는 달리 트랜이탈리아의 새 고속열차는 ICE 3의 시스템에 기반한 분산형 고속열차로 기획 되었습니다.
영업 운행속도 시속 360km 급의 새로운 고속열차는 2014년 9월 베를린 이노트랜스 2014에서 공개 되었고 2015년 6월 부터 운행을 시작했습니다.
2014년 이노트랜스에서 실물을 보고, 2016년 1월에는 상업운행을 시작한 지 7개월차 되는 프레치아로사 1000과 함께 이탈리아 나폴리 여행을 다녀왔습니다.
열차 시승에 중점을 두어 글을 써 봅니다.
로마 떼르미니 (Roma Termini) 역으로 진입하는 밀라노행 에우로스타 AV 9619 열차 입니다.
예매할 때에 신형 차량인 ETR 1000이 배속되는 열차를 골랏습니다.
트랜이탈리아 홈페이지에 들어가면, 고속열차 중 어떤 열차에 ETR 1000이 투입되는지 알 수 있습니다.
이젠 구형 차량이 되어 버린 ETR 500 입니다.
전후동력형 고속열차로 300km/h 의 속도를 낼 수 있으며 656석의 정원을 갖습니다.
13량 1편성으로 동력제어차 + 11량의 부수객차 + 동력제어차 의 구성을 가지며, 편성 출력은 8,800kW 으로 비슷한 시기에 제작된 TGV-A 와 비교할 수 있습니다.
(실제 열차 개발에 있어서도 이탈리아 고속철도 컨소시엄 (Consorzio TREVI) 내에 알스톰과 봄바르디어 (당시 ABB), 안살도 브레다가 있었고 TGV 기술이 동력제어차 쪽에 집중적으로 사용 되었습니다.)
신형 차량인 ETR 1000과 주력 경쟁 차종이 된 민간 고속철도 회사 NTV의 AGV 575 가 나란히 서 있습니다.
ETR 1000은 8량 (200m 급) 으로 총 50개 편성 400량이 발주되었고 Bombardirt Transportation 과 Ansaldo Breda 가 함께 제작하였습니다.
지금은 안살도 브레다가 히타치에 팔려, 히타치 레일 이탈리아가 되어 버렸기에, 이탈리아 철도차량 제조사인 안살도 브레다 최후의 고속철 차량이라고도 합니다.
봄바르디어는 1995년 지멘스와 함께 독일의 ICE 3 고속열차 개발에 참여한 이력이 있습니다.
당시 지멘스가 전기, 구동계통 등 52% 정도를 분담하고 48% 부분은 봄바르디어가 맡았습니다. 당시 봄바르디어가 담당한 부분은 선두차 구체, 내장 인테리어 설비 등 이었습니다.
지멘스와 함께 고속철을 만들 당시 얻은 기술력을 바탕으로 2008년 Zefiro 라는 자체 고속철을 개발합니다.
지멘스가 2005년 Velaro를 만들고 난 후 3년 후의 일 입니다.
그 기술적 모태는 ICE 3의 분산형 동력 시스템에 기초하고 있으며 판매 실적으로는 3건 (중국, 이탈리아) 가 있습니다.
(Zefiro 380 / CRH 380D, CRH250) 2012년 계약에 의해 트랜이탈리아에 납품한 모델은 Zefiro V300 이라고 부릅니다.
Frecciarossa는 트랜이탈리아 고속철 브랜드 입니다.
열차등급은 에우로스타 (Eurostar)으로 부르고 있죠. ETR 1000은 500과 함께 가장 상위 등급인 Eurostar AV 열차로 운행됩니다.
선두차의 대차 커버가 통째로 빠진 채 달리고 있었습니다.
로마에서 열차를 탄 것이 2016년 1월인데, 열차 운행이 시작되고 7개월이 지났음에도 제가 이탈리아에서 본 4개 편성의 ETR 1000이 모두 이렇게 전방 대차 커버를 떼어 두고 달리고 있었습니다.
원래는 이와 같이 씌워져 있어야 하는데, 문제가 있었던 모양입니다.
ETR 1000의 객실은 4개 등급이 있습니다.
보통 고속열차의 객실은 2종류 (1등석, 2등석) 이죠. 우리나라도 특실과 일반실 으로 나뉘는 게 일반적인데 이쪽은 무려 4가지 등급이 있습니다.
ETR 1000에서만 그런 것은 아니고, ETR 500과 AGV 575도 객실 등급이 네 가지나 됩니다.
어떻게 구성되는지 각 차량 선두차 사진과 함께, 이 틈을 타 약간의 차량 이야기도 하며 나열해 봅니다.
이번 글의 중심은 열차 시승이야기 겸 내부 구경이니 차량 등급에 맞추어 차량 형식 이야기를 합니다.
8량 편성 고속열차의 편성 정원은 457 석 입니다. ICE 3의 편성 정원인 430~460석에 거의 근사합니다.
1. 이그제큐티브 클래스 (Executive Class): 10 석
2. 비즈니스 클래스 (Business Class): 69석
3. 프리미엄 클래스 (Premium Class): 76석
4. 스탠다드 클래스 (Standard Class): 302석
1. 이그제큐티브 클래스 (Executive Class) – 1호차
1 x 1 배열 특등석 좌석이 10석 배치되어 있습니다. 편성 전체 객실 정원 중 2%에 해당하는 VVIP용 객실이죠.
측창이 14개 인데, 그 갯 수 보다도 좌석 수가 적습니다. 실내 공간이 어마어마하게 널찍 하다는 것 이겠죠

선두차 운전실
ETR 1000의 최고급 객실인 이그제큐티브 클래스 입니다.
1*1 좌석 배치에, 리클라이닝 각도는 거의 누워 갈 수 있는 수준까지 펼쳐집니다.
JR 동일본 신칸센의 그란 클라스 보다도 상위 레벨이라고 보시면 됩니다.
1호차에는 이그제큐티브 클래스의 VVIP 승객을 위한 회의실도 준비되어 있습니다.
 
2. 비즈니스 클래스 (Business Class) – 2, 3호차
2번째 객실인 비즈니스 클래스는 타 고속열차 1등석에 해당합니다. 2호차 및 3호차에 69 석이 배치되고, 전 좌석은 2*1 으로 배열되어 있습니다.
3호차는 객실 1/3 부분이 BISTRO로 쓰이고 절반만 비즈니스인데, 그것을 감안해도 2량에 할당되는 좌석이 고작 69석 입니다.
시트피치가 제법 넓기도 하지만, 좌석의 60%는 독립 공간으로 제공되어 좌석수를 희생하는 대신 편의성에 조금 더 신경을 기울였습니다.
2호차
3호차

2*1 으로 배치된 비즈니스 클래스는 좌석 상단의 머리받침용 천 색이 파란색으로 되어 있습니다.
(이그제큐티브 클래스는 갈색)

2열 좌석 부분은 마주보는 형태의 준 컴퍼트먼트 객실로 구성되어 있습니다.
 
부담 없이 홀로 여행하기에 좋은 1열 좌석

3호차는 장애인용 휠체어를 2대까지 놓을 수 있도록 설비되어 있습니다.

 저희 일행은 유레일 1등석 패스를 끊었기에 비즈니스 클래스에 앉아 여행했습니다.
 3. 프리미엄 클래스 (Premium Class) – 4호차
프리미엄 클래스는 4호차에 위치하고 있습니다.
좌석은 비즈니스와 동일하나, 좌석 배열이 2*2으로 되어 있습니다.
객실 분위기는 비즈니스에 필적합니다. 좌석도 동급인데, 배치형식과 일반 객실로 구성되었다는 점에 차이가 있습니다.

 
프리미엄 클래스에도 전 좌석에 좌석당 1개씩 할당되는 220V 소켓이 설치되어 있습니다.
 4. 스탠다드 클래스 (Standard Class) – 5, 6, 7, 8호차
 가장 많은 좌석이 배치되는 스탠다드 클래스는 4량의 객실에 300석의 좌석이 할당되어 있습니다.

일반적인 고속열차 2등석과 비슷한 실내 분위기를 보여주는 스탠다드 객실입니다.
이렇게 보여도 2열 좌석 당 하나 씩 콘센트는 모두 마련되어 있습니다.
4가지 객실 종류에 대해 간단히 소개했습니다. 그 밖에 차내 시설 및 인테리어를 살펴봅시다.

객실 간 통로는 이와 같이 완전 밀폐식으로 되어 있습니다.
 이그제큐티브 객실을 보다가 이런 복도부의 황금빛 내장판으로 마감된 실내 인테리어를 보고 있자면, 중동에서 달리는 고속철이라 해도 믿지 않을까 싶습니다.

이곳은 3호차에 위치한 비스트로 (카페 개념의 식당차) 입니다.

 

차내 LCD 모니터

승무원실

장애인 대응 화장실

 
여행중 만난 다른 ETR 1000.
시승기라고 하기보단 간단한 소개 및 다른 고속철 차량에 비해 화려하고 고급스러운 인테리어에 대한 사진들이 주를 이루는 글이 되었네요.
주관적 평가이지만, 디자인이나 인테리어는 흠 잡을 것 없습니다. 다만, 가장 중요한 승차감이 그리 편안하지 않았습니다.
ETR 1000의 대차장치는 봄바르디어 에서 만들고 차량 – 대차간의 현가장치에 안살도 브레다가 자체 개발한 ALS (Active Lateral Suspension) 라는 장치를 넣었는데, 그 기술이 영 시원찮은 것 인지 고속에서 떨림이 상당한 편 이었습니다. 운행 2년차가 된 지금은 개선이 되었는지 모르겠습니다.
지난번 글 에서 실패작이 되어 버린 안살도 브레다의 V250을 소개해 드렸습니다.
이번 V300 Zefiro을 통해 전화위복의 기회로 삼으려 했던 안살도 브레다의 바램과는 달리 
차량 제작부문 AnsaldoBreda S.p.A와 철도 신호 부문 Ansaldo STS 모두 2015년 히타치에 인수 되었습니다.
인수 후 Hitachi Rail Italy S.p.A 로 사명이 변경 되었죠.

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