경의선 출/퇴근 시간대 투입용 중련 CDC

우리나라의 철도차량은 동차형 열차와 객차형 열차가 적절하게 조화를 이루고 있습니다.

사실 기관차 대수와 동차차량의 댓수가 거의 맞먹는다 시피 하니까요

기관차는 기관차대로 동차는 동차대로 적절한 선을 유지하며 상생하고 있습니다.

사실 80년대 중반 까지만 해도 기관차가 전국적으로 장악하고 있었고, 동차가 기관차를 따라잡기 시작한건 90년대 초 부터였습니다.

(DHC 대군들이 활약을 좀 했죠..) 이제 앞으로 국내 철도차량의 기본바탕은 동차들이 주를 이루게 될 것이며, 객차형 차량은 차츰 사라지게 될 것입니다.

(단순히 제 개인적인 전망이 아니라 실제로 철도공사 향후 철도차량 도입방안이 그렇습니다.)

오늘 소개할 열차는 CDC 입니다.

아마 많이들 알고 계시지 않을까 싶습니다.

NDC의 업그레이드 판 차량인데, NDC만큼 호응을 얻지 못하고 있기도 하고

(지나치게 많이 퍼져있어서 그런걸까요? 아니면 디자인이 밋밋해서 그런걸까요.^^)

우리나라 디젤동차의 역사는 1930년 부터 시작됩니다.

(잠깐,여기서 설명하는 디젤동차란 디젤액압동차를 일컫는 것으로써 액체변속에 의한 디젤기관 구동방식을 의미합니다. 디젤-전기형 동차의 사례는 차후 다른 포스팅에서 설명하도록 하겠습니다. 물론 1969년에 제작된 그 대상차량이 멀쩡하게 살아있기도 하고 사진도 여러장 찍어 왔기에 전기방식의 디젤동차는 별도로 다루겠습니다.)

 당시에 국내에서 철도차량제작기술이 보급되고 철도차량의 국산제작화가 시작되고 있었던 시기라, 자랑스러운 ‘국산’디젤동차 1호가 지금의 수도권철도차량관리단에서 탄생하게 됩니다.

(지금은 중검수 기지창으로만 쓰고 있지만, 초창기때는 국내 증기기관차,객차,디젤동차등 수많은 차량을 생산하는 공장이었습니다.)

당시 우리나라에는 디젤엔진을 개발하는 기술이 없어 독일과 미국에서 엔진을 수입한뒤 국내에선 차체만 조립하여 납품하는 방식으로 이루어 졌습니다.

이후 지금 운행되고 있는 디젤동차들에 거의 근접한 차량은 1960년대부터 생산되기 시작했는데요.

이때는 일본에서 차량을 수입해 왔습니다.

기술적으로도 국내 차량은 단순히 엔진과 차축에 구동축을 연결하여 움직이는, 쉽게 말하자면 자동차의 구동계통을 기차에 그대로 적용한 정도였습니다.

그러니 운행효율도 그다지 높지 못했고 거의 버스에 가까운 그런 기차였습니다.

1960년대부터 동차의 왕국 일본에서 본격적으로 디젤동차들을 수입하기 시작했는데,지금 철도박물관에 2대나 전시되어 있고 한대는 동태보존중인 니가타,가와사키 동차가 바로 이 녀석 들이 되겠습니다.

디젤액압동차 차량은 단량형 동차로써 1량 편성이나 2량 중련형 운행을 기본형태로 생산 되었습니다.

엔진은 기본적으로 니가타동차는 NIGITA 엔진을, 가와사키동차는 가와사키엔진 이라 명명된것을 장착한채 인도 되었으나, 전체적인 형태는 거의 같았으며 엔진출력도 200HP 안팎으로 비등 비등 했습니다.

이후 일본제 디젤엔진의 노후와 더불어 엔진 자체의 효율성이 매우 낮은것을 감안하여 모든 디젤액압동차의 엔진을 출력이 높고 연료 효율이 좋으며 무엇보다 내구성이 튼튼한 미국제 커민스 (CUMMINS)엔진으로 교체하게 됩니다.

이 커민스 엔진은 지금까지도 국내 디젤동차들의 90% 이상에 채용되어 있는데, 각종 사유 입환기부터 시작해서 CDC,NDC,DC 그리고 DHC의 APU엔진에 까지 쓰이고 있습니다.(DHC의 주 엔진은 MTU엔진) 여튼 이 커민스 엔진의 장착으로 인하여 엔진출력을 300HP대 까지 끌어올릴수 있었습니다.

이후 이 디젤액압동차는 60년대 말까지 수십대가 생산됩니다.

이후 당분간은 도입이 없었고 1984년, 이 디젤동차들의 수명이 다해갈 즈음에 국산 디젤동차가 또다시 선로에 발을 내딛게 됩니다.

부곡차량주식회사로 시작하여 대우중공업으로 사명을 변경한, 대우중공업 에서 일본의 니이가타사의 디젤동차 제조기술과 미국 커민스사의 엔진 제조기술 제휴협약을 맺어 신형디젤액압동차.이른바 NDC(New Diesel Car)을 생산해내게 되면서 부터입니다.

이 ndc에 대해서는 다른포스팅에서 몇번 다룬적이 있어 자세한 설명은 하지 않겠습니다만.

80kph에 못미치던 디젤액압동차의 속도를 120kph 까지 끌어올리게 된 매우 혁신적인 차량이었고.

기본적으로 2~4량의 자유로운 편성조절이 가능하게 된 차량 이었습니다.

이후 NDC는 84년 85년 86년 89년으로 총 4차례에 거쳐 생산되었는데, 84년산은 총괄제어가 불가능하나 86년산 부터는 총괄제어가 가능토록 설계되었습니다.

이후 89년에서도 총괄제어가 가능하게는 되어 있는데 중련운행을 할일이 없어서 인지 외부로 총괄제어 리셉터클을 따로 빼어내지 않은점이 참 독특합니다.

그리고 87년에 디젤액압동차인 DHC가 등장을 하게되는데, 이차량은 기존차량의 계보 와는 조금 거리가 있는 그런 열차였습니다.

디젤동차=중거리용 단량 동차 우선 차량의 도입목적 자체가 150kph 대응이 가능한 동차형 고속열차 였으니 그럴수밖에 없었죠

우선 엔진부터 커민스 엔진을 버리고 독일 벤츠의 MTU (정확하게는 벤츠의 엔진개발 자회사)사 엔진을 얹은채로 세상에 나오게 됩니다.

그러면서도 차량의 제네레이터 엔진 (APU 엔진)은 커민스 제를 채용하여 커민스 엔진의 역사를 계속 이어가게 되었습니다.

엔진만이 일제가 아닌 독일제를 채용한 수준에 그치지 않고 고속화에 대응하기 위하여 유럽 각지의 최고급 전장품들로 구성하여 만들게 되는데, 대우중공업에서 아무리 디젤동차 제작노하우를 갖고 있었다 손 치더라도 갑작스레 이런 복잡한 시스템을 구성하여 설계했을지 참 궁금해 집니다.

당시까지의 일본형 차량보다는 유럽쪽 차량에 더욱 가까운 그런 열차였습니다.

이후 2004년 이전까지 국내에서 가장 빠른 열차인 새마을호 등급으로 한국철도의 간판열차로 활약을 하다 현재는 어정쩡한 위치로 떨어져 조기폐차까지 예정되어 있는 차량입니다.

DHC가 1987년부터 1994년까지 무려 7년동안 438량이 생산되고 이후 1996년에 NDC의 동생뻘인 열차가 탄생합니다.

역시 개발은 대우중공업에서 주도하였으며 전량 대우에서 생산하였습니다.

그 이름은 CDC(Commuter Diesel Car)로써  도시통근형디젤동차 라는 이름으로 도입되었습니다.

도입당시에는 이 차량이 매우 유용하게 쓰였는데, 전국 각 지방의 로컬선에 투입되어 맹 활약을 펼쳤고 열차 등급이 ndc가 무궁화로 떨어진것에 반해 통일호 등급을 달고 태어난 차량이라 차내 설계도 그에 걸맞는 수준으로 제작 되었습니다.

기본적인 구동계통도 동일하였고 NDC와 달라진 점이라고는 엔진 출력이 350HP로 강화되어 MC의경우에는 엔진1기와 APU용 제네레이터 엔진 1기가 장착되어 350HP를 낼 수 있었고 M(동력차)에는 엔진2기가 장착되어 700HP를 낼 수 있었습니다.

차량은 1996년부터 1999년까지 생산되었으며 총 4기에 걸쳐 차량 반입이 이루어 졌는데, 재미있는건 매 도입시기마다 특별한 테마도색을 입혀 제작되었습니다.[CI기본도색,꽃동산테마,백제왕관테마,돌고래테마]

열차는 MC65량 M66량으로 총 131량이 제작되었으며 3~5량편성을 기본으로하여 총괄제어시 최대 10량까지 편성할 수 있도록 설계되었습니다.

도입 초 에는 지방의 로컬선에 운행하기에 매우 적절한 차량 이었는데, 시간이 지남에 따라 이 차량이 설자리는 갈 수록 좁아지게 됩니다.

이윽고 2006년에 이르러서는 지방에서 운행하던 cdc들이 모조리 서울로 올라와 용산차량사무소에서 편성째로 썩는 일이 허다했고 그조차도 남아돌아서 결국 2007년 바다열차로 3량이 개조되고 또 RDC라는 명칭으로 차량 명칭을 변경하여 경전선에 시험 투입 되었는데, 사실상 차량 시설을 무궁화급으로 개조하여 격상될수밖에 없는 이유가 유가는 갈수록 상승 하는데, 최소운임 1200원을 받아가며 운행하기엔 입석까지 가득 채우지 않는이상 수익이 남질 않습니다.

(원래 커민스 엔진이 연비가 좋은편이긴 합니다만, 유가 상승으로 디젤유의 가격까지 폭등하면서 도무지 감당하기 힘들정도로까지 치솟아 버린탓에..)

지금도 경의선,경원선 CDC의 대부분이 간당간당하게 흑자를 유지하고 있는 상황이라고 합니다.

결국 무궁화 요금을 받아가며 차량을 운행하기에 다 다랏고 2010년까지 모든 차량을 무궁화급으로 개조할 예정에 있습니다.

(계획상 100량이 RDC로 개조되고나면 CDC로 남아서 운행가능한 편성은 끽해야 10편성도 채 되지 않을겁니다.)

​아직 까진 경의선에 5량 편성, 경원선에 4량 편성으로 투입 중 이지만 이제 경의선 에서는 6월부터는 전철개통에 의해 운행을 중지 하고 잉여 차량은 모조리 RDC로 개조된다고 합니다.

(차량의 수명이 아직 많이 남은편이고 2019년까지는 살아남기 때문에 당분간은 이차량이 유일한 디젤동차로 남아 있을겁니다. 그리고 폐차시기가 도래할 즈음에는 DMU라는 신형 디젤동차에게 그 바톤을 넘기겠죠.)

차량에 대한 설명은 이쯤 해두고. 본격적으로 10량짜리 CDC에 대해 이야기를 해보도록 하겠습니다.

CDC가 운행을 하며 가장 많은 수익을 본 노선이 경의선 입니다.

1905년 부설되어 당시에는 거의 호남선 급(2급선)으로 열차 운행빈도가 높았는데, 분단이 되면서 거의 지선 수준으로 전락해 버렸습니다.

CDC가 등장하기 전까지는 통일호가 운행 했었는데, 이후 일산시가 개발이 되고 임진강 부근이 관광지로 개발되면서 경의선 열차에 대한 수요가 급증하게 됩니다.

그리고 96년 CDC가 도입되었고 그때 부터 CDC를 경의선에 투입하게 되었습니다.

중련 편성으로 운행한게 언제부터 인지에 대해서는 확실치 않는데, 출/퇴근 시간대에 경의선 열차 탑승률이 매우 높습니다.

대부분 고양이나 능곡쪽에서 출퇴근 하는 사람들로 차내가 북새통을 이루죠.

10량으로 편성 해도 좌석은 모두 차고 입석까지 가득차서 거의 가축수송 수준으로 굴러다니는 경우도 심심찮게 볼 수 있습니다.

 문산발 서울행 #2018 열차입니다. 뒷부분이 짤렸습니다만

 10량이며 반복 운행 하지 않고 바로 용산으로 회송합니다.

(반복열차로는 5량짜리를 용산차량에서 출고시켜서 나오는데, 간혹 출고하다 출고지연으로 지연발차를 하는 경우도 있더군요.)

이건 N.H 때 5량으로 운행하는 CDC 입니다. 이정도 길이가 딱 적당하지요.

10량 편성의 5,6호차 부분입니다. 중련부이죠

PP차량의 중련모습은 많이 봐서 익숙한데, 이녀석이 중련을 하니 마치 전동차가 중련운행 하는 모습을 보는것 같아 어색한 느낌이 듭니다.

 중련부를 가까이서 찍어봤습니다. 서로를 뚫어져라 쳐다보고 있군요.

여기서 중요한게 중련제어 점퍼선인데, 애석하게도 반대편에 연결이 되어 있어서 주공기관,공기관 밖에 나오지 않았습니다.

이곳은 용산차량사무소. 서동소 라고도 불리우는 이곳은 DHC와 CDC의 운행대기와 경검수를 담당하는 곳으로 동차 차량의 사업만을 담당하고 있습니다.

(가끔은 NDC도 들어옵니다.)

사진에 중련편성 CDC가 보입니다.  R.H에 맞추어 출고하기 위해 대기중이죠

 중련편성을 가까이서 담아봅니다.. 무지하게 길군요..

CDC는 승강문부분이 길게 내려와 있어 꼭 발많은 지네가 연상됩니다.

 중련제어 점퍼선을 가까이서 담아봅니다.  평소에는 연결부 리셉터클만 자리잡고 있으며, 중련시에 제어점퍼선을 꺼내어 중련연결합니다.

제어 점퍼선은 79PIN 으로 두 차량의 상호 전기연결을 이루어하나의 열차로 구성하는 역할을 합니다.

총괄제어가 되면 6,7호차의 MC는 M카와 동일하게 운전 취급이 이루어집니다.

부수차가 되는거죠.

 R.H 시간대에 맞추어 출고하는 중련 CDC.

참 이색적인 풍경인데, 앞으로는 볼 수 없게 된다는것이 아쉽습니다.

 이제 CDC 대신 운행하게될 서울역 경의선 승강장 입니다.

 본래 경의선은 서울~도라산 이지만, 전동차는 서울역에서는 1시간 배차로, 성산(수색)에서는 15분 배차로 운행됩니다.

그럴수 밖에 없는것이 지금도 넘쳐나는 서울~수색간의 선로용량 때문에 서울발을 더 넣는게 사실상 불가능 합니다.

2012년에는 중앙선과 연결하여 운행하게 되면 용산에서 출발하게 되겠지만, 서울~수색간 복선 선로를 복복선으로 개량하기 전까지는 열차를 더 넣는것이 힘듭니다.

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